OPen samento

1943 – Entra em vigor, a título provisório, o Regulamento para o Comando Geral da Aeronáutica Militar (órgão superior de Aeronáutica no Exército) comandado por um Brigadeiro ou General, com: o Comando para Defesa Terrestre Contra Aeronaves; a Repartição dos Serviços Meteorológicos; o Depósito de Mobiliação de Pessoal; o Depósito de Material de Aviação e de Defesa Terrestre Contra Aeronaves; o Serviço de Fortificações e Obras Militares; o Conselho Administrativo; e as Repartições de Operações, Instrução e Informações. (Portaria 10403 DR 110 Série 1). Este Comando seria instalado na Av. António Augusto Aguiar, nr.5 em Lisboa – edifício esse que, muito mais tarde, também será a sede da AFAP.

1948 – Inicia-se a primeira missão de manutenção de paz da recentemente criada ONU (Portugal ainda não fazia parte da organização porque só foi admitido a 14 de dezembro de 1955), pelo que foi determinado posteriormente que esta data seria considerada como o Dia Internacional dos Capacetes Azuis.

 1962 – Passaram a haver (em Angola) formações aéreas (civis) voluntárias – as FAV – para execução de missões aéreas complementares da ações meramente militares (Decreto-Lei 44371 DG 122, Série 1).

“Terra Estreita” de Mafalda Santos. Este deve de ser o livro de ficção que mais me agradou nestes primeiros 5 meses de 2026.

Trata-se de uma distopia, num cenário apocalíptico, baseada num fenómeno estranho que poderá levar à extinção da espécie Humana. Mas há sempre uma esperança … na Terra Estreita.

Notei um toque de “Saramago” nas descrições dos vários cenários parecerem ser em Portugal, mas sem que isso seja assumido. Aliás, até é descartado em duas passagens/circunstâncias (descubram-nas).

A autora – Mafalda Santos – é uma escritora experiente, que reúne neste livro uma grande capacidade de comunicação com uma imaginação magistral. Prova-se assim que há autores de qualidade em Portugal, que deviam de ser mais lidos pelos seus concidadãos.

Gostei … Recomendo!

No próximo dia 29 de maio, mais uma vez, irá celebrar-se no Forte do Bom Sucesso a cerimónia militar do dia das operações humanitárias e de apoio à paz.

O dia 29 de maio foi escolhido pela Organização das Nações Unidas (ONU) para assinalar o Dia Internacional dos Capacetes Azuis (ou Soldados da Paz) em homenagem à criação da sua primeira missão de manutenção de paz: a Organização das Nações Unidas para a Supervisão da Trégua (UNTSO), estabelecida a 29 de maio de 1948.

Portugal não participou na missão UNTSO em 1948. O país apenas foi admitido como membro da Organização das Nações Unidas (ONU) a 14 de dezembro de 1955 e a sua primeira participação em missões de manutenção de paz ocorreu apenas mais tarde, em junho de 1958, na missão UNOGIL no Líbano. Contudo, esta primeira participação nacional nas missões da ONU não foi com um contingente de militares enquadrados, mas sim com pequeno grupo de observadores (civis e militares) dos acordos assinados pelas partes. De acordo com a ONU, desde 1948 já perderam a vida (em serviço) 4502 peacekeepers, oriundos de 134 Nações entre as quais Portugal.

Embora internacionalmente este dia seja celebrado como o Dia dos Capacetes Azuis, em Portugal estas celebrações não se resumem às missões da ONU, incluindo todas as outras organizações internacionais (NATO, UE, OSCE, etc.) e missões para acordos bilaterais. As referidas cerimónias designam-se assim, de um modo genérico, de “Missões Humanitárias e de Apoio à Paz”

Save the date
No dia 24 de junho 2026, às 14H30, no Museu do Combatente (Forte do Bom Sucesso – Junto à Torre de Belém), numa iniciativa da Liga dos Combatentes, vamos falar de missões Humanitárias e missões de apoio à paz.

– “É preciso ter azar!”
É sabido que há muitas superstições na aviação. O Homem não foi feito para voar, portanto quase tudo lá em cima é hostil à natureza humana. É por isso que se diz (muito bem) que o Homem conquistou o voo (não o herdou). Mas, com a conquista do desconhecido, vieram os mitos e superstições. É assim em todo o Mundo.
Por exemplo, em alguns operadores de aeronaves, o número 13 é evitado. Noutras geografias, outros números e símbolos são tidos como azarentos e, portanto, são evitados. O Afeganistão não é exceção e esses conceitos, muito pelo contrário, o país é uma coleção de ancestrais mitos e, em 2013, pude testemunhar isso a bordo de um avião comercial afegão.

Pouco tempo após chegar ao Afeganistão, numa missão da ONU, tive de me deslocar ao exterior para reuniões com outras missões, e pediram-me para tratar pessoalmente da minha viagem. Depois de muitas peripécias no agendamento e compra do bilhete em avião comercial numa transportadora afegã, começou toda uma novela digna de recordação. Pedi para voar à janela e a máquina de emissão de bilhetes (de origem ocidental) emitiu um bilhete com o número 39 A, num Boing 737 que partia de Cabul no dia solicitado depois de almoço.
Nesse dia, várias horas antes da previsão de descolagem, apresentei-me na parte civil do Aeroporto Cabul – Hamid Karzai International Airport – e aguardei na sala de embarque.
Sabendo que, na cultura afegã, os relógios são meros objetos decorativos, não estranhei quando fomos informados que o voo estava atrasado. Porém, quando o sol se pôs sem haver sinais do avião, a coisa começou a ficar preocupante. Era já noite cerrada quando um Boeing 737 com o nome da companhia aérea escrito na fuselagem apareceu na placa vazia, trazendo uma quantidade de passageiros do Dubai.
Como a parte civil do Aeroporto estava só à espera daquela última descolagem para fechar, tudo foi feito para despachar, e não houve qualquer serviço de limpeza turnaround da aeronave. Quando embarcámos, encontrámos a aeronave repleta de pacotes de comida vazios e lenços de papel pelo chão. Não gostava do que via, mas tinha de ser tolerante – ciente que a palavra Tolerante vem do Latim Tolerari – que significa “sofrer calado”.
Comecei à procura do lugar 39 A, mas para minha surpresa verifiquei que o avião não tinha esse lugar. A numeração dos bancos da aeronave saltava da fila 38 para a fila 40. Chamei a hospedeira e perguntei o que se passava. Foi nessa altura que descobri que o 39 era um número “tabu” no Afeganistão; algo que, aparentemente, a máquina de impressão dos bilhetes não tinha conhecimento porque o sistema era americano. Segundo me foi rapidamente explicado, o número 39 era um número maldito, muitas vezes associado a esquemas mafiosos, crime e prostituição. Aquele número passou a superstição, e era de evitar tudo o que tivesse o 39. Até mesmo os números das portas em Cabul saltavam essa numeração.
A hospedeira dirigiu-se em Dari (língua de origem Persa) a um homem que estava sentado no número 40 A, e ele levantou-se. Em seguida, ela pediu-me para ocupar aquele lugar, atribuindo ao outro passageiro o banco reservado à hospedeira, indo ela sentar-se no cockpit.
Coloquei a minha bagagem de mão no compartimento superior e sentei-me junto à janela. Nessa altura aconteceu algo surrealista: – a janela de plexiglass do avião caiu-me no colo!
Eu não queria acreditar no que estava a passar-se. Chamei de novo a hospedeira, que aparentava estar mais farta de chatices do que eu.
– “Desculpe Miss, mas acabou de me cair a janela no colo. Isto é mesmo assim?”
A rapariga agarrou na janela de plástico, enquadrou-a na moldura do revestimento interior da fuselagem e, com três socos que me pareceram demasiado rotineiros, voltou a encaixar a janela dizendo:
– “Não se preocupe, a verdadeira janela está no lado de fora do avião; essa é uma mera decoração.”
E foi-se embora para resolver um outro problema ou reclamação.
Claro que eu sabia que a janela que nos protegia da descompressão estava no exterior da aeronave, mas esse conhecimento não me descansou relativamente ao serviço de manutenção da aeronave. Especialmente quando tudo à minha volta dava mostrar e usso excessivo e falta de (pelo menos) uma boa limpeza.
Ato contínuo, o avião começou a rolar e o piloto comandante falou no sistema de som – com um inglês made in Texas – solicitando aos passageiros se certificassem que tinham os cintos apertados e as mesas de apoio recolhidas, porque aquela descolagem ia ser feita no gradiente máximo de subida. Um procedimento normal por aqueles lados, quando havia desconfiança de atividade talibã nos arredores do Aeroporto, para colocar a aeronave o mais rapidamente possível fora do envelope das armas ligeiras e misseis portáteis (MANPADS).
Ri-me de tudo aquilo, porque não eram os Talibã que me preocuparam naquela viagem, mas sim aquela janela que durante todo o voo teimava em continuar a mostrar-me as entranhas do B-737. … especialmente quando o meu lugar original era o número 39!
Pelo menos, o passageiro do lado não levava uma galinha ao colo, nem o motor direito vertia um fio de óleo junto ao intake do ar, …, mas isso foi noutro voo sobre as montanhas do Indukush afegão, ..,, algo para outra história de missão!

Memórias de gargalhadas aeronáuticas.

Há uns tempos, participei num ateliê de escrita e memória, organizado pela autarquia da área da minha residência. A dado passo, fui desafiado a escrever em escassos minutos uma curta história sob o tema “memória de uma gargalhada”. Apanhado pela surpresa, lá consegui por o hipocampo a rebobinar rapidamente a memória de longo prazo e regurgitar algumas situações hilariantes de cariz aeronáutico.
Partilho em seguida uma dessas “estórias”, a qual, por muito estranha que pareça, é absolutamente verdadeira.
Estávamos no final dos anos 90, quando tive de me deslocar às instalações do (antigo) Comando Supremo da NATO para o Atlântico – SACLANT – em Norfolk, nos Estados Unidos. A viagem previa um voo na TAP de Lisboa para Newark – New Jersey – seguido de um outro voo na Continental Airlines, de Newark para Norfolk – na Virgínia. Como é sabido, a maioria dos voos sobre o Atlântico fazem-se à noite dos Estados Unidos para a Europa, e durante a manhã da Europa para os Estados Unidos. Desta forma, ainda o sol não tinha nascido já havia uma fila considerável de passageiros a fazer o check-in no Aeroporto de Lisboa. Aguardámos pacientemente na porta de embarque, mas à hora estimada de partida o lugar onde o avião devia estar estacionado continuava vazio. Quando finalmente descolámos já estavam comprometidas várias ligações internas nos Estados Unidos, entre elas a minha. Irritado, relembrei a interpretação sarcástica do acrónimo TAP – Take Another Plane.
O piloto ainda tentou compensar o atraso, voando mais alto e mais rápido, mas sem grande sucesso. Ao chegarmos a Newark a meteorologia estava com “má cara” e o pessoal do cockpit deve de ter suado um bocadinho para de “por o estojo no chão”, tal eram os abanões que sentimos ao descer das alturas. Em termos práticos, confirmou-se o inevitável; o meu voo de ligação já tinha descolado há muito tempo. A moça que estava atrás do balcão da Continental procurou uma solução, e sugeriu-me um voo ao final da tarde. Porém, como eu tinha alguém à minha espera no aeroporto de Norfolk pressionei-a para uma solução mais célere. Ao verificar que me encontrava exasperado, e porque só tinha bagagem de mão para embarcar, a moça descobriu um outro voo que estava quase a partir, e atribuiu-me um lugar nesse avião. Corri para a porta de embarque enquanto ouvia no sistema de som a “última chamada” para aquele voo. Chegado à porta de embarque, fui encaminhado de imediato para um minibus que me aguardava com alguns passageiros lá dentro.
O veículo levou-nos apressadamente para uma zona do aeroporto onde havia uma extensa placa preenchida com várias filas paralelas de aviões de pequena e media dimensão, e depositou-nos à porta de um bimotor turbo-hélice com uma capacidade máxima de 19 passageiros.
Ao embarcar, reparei que o primeiro lugar do lado direito era ocupado por um cego, que se fazia acompanhar por um cão guia deitado a seus pés.
A única hospedeira de bordo acabou de ajustar um acrescento no cinto de segurança a uma senhora Afro-Americana, com uma volumetria XXXL, e fechou a porta do aparelho. Em seguida começou a fazer a demonstração dos procedimentos de segurança, quando foi interrompida pela voz do comandante de bordo:

– “Senhoras e senhores, lamento informar que esta aeronave foi abastecida para um voo mais longo e com menos carga, pelo que tem demasiado peso. Desta forma, para vossa própria segurança e bem-estar, convido-vos a regressarem ao terminal enquanto alijamos algum combustível. Sereis chamados em breve para embarcar de novo. Obrigado”.
O minibus voltou a aparecer, e regressámos todos ao terminal. Passado algum tempo, que não nos pareceu assim tão “breve”, lá fomos convidados a reembarcar no bimotor da Continental. Porém, após termos apertado os cintos, o piloto regressou ao sistema de som e informou os passageiros, que a demora tinha tido um impacto no planeamento do voo, e que agora havia uma linha de muita turbulência (cumulonimbus) no nosso trajeto para Norte, pelo que deveríamos aguardar no chão alguns minutos até a torre de controlo informar que a meteorologia tinha melhorado.
O piloto deixou os motores a turbinar a fim de responder de imediato a uma autorização da torre. Contudo, o tempo foi passando e não havia sinal de melhorias meteorológicas. O atraso em relação à pessoa que me aguardava no destino começou a ser tão grande que deixei de me preocupar, e comecei a rir-me de tudo o que se estava a passar em minha volta. À esquerda do meu lugar um jovem latino exaltava-se com grande sonoridade, protestando em inglês e praguejando em espanhol, porque iria perder uma entrevista de trabalho em Norfolk. Mais atrás, a senhora Afro-Americana também vociferava qualquer coisa que o meu nível de Inglês não conseguia entender. As horas iam passando e os protestos aumentaram porque os passageiros já estavam a ficar com fome, uma vez que ninguém tinha almoçado. A pobre hospedeira já não sabia o que fazer, e decidiu começar a oferecer pacotinhos de amendoins a toda a gente, pedindo desculpa por tudo aquilo. Os protestos eram tantos que já quase não se ouviam os motores do avião, e o ambiente dentro do pequeno Beechcraft começou a ficar causticamente divertido.
Como a aeronave era muito pequena, a tripulação do cockpit estava perfeitamente consciente daquilo que se passava uns escassos metros mais a trás. Foi nessa altura que o piloto comandante regressou ao sistema de som, com uma voz deveras comprometida, e disse:
– “Senhoras e senhores … parece que a meteorologia está a melhorar mais a Leste, e a torre sugeriu-nos um trajeto um pouco diferente. Porém, agora temos combustível a menos para esta nova rota, pelo que vamos ter de meter um pouco de carburante para estarmos seguros e dentro dos procedimentos. Solicito que aguardem dentro no autocarro que está a caminho do nosso local, para evitar o transtorno de uma viagem para o terminal. Prometo que seremos breves e partiremos logo de seguida.”
Já estávamos a levar a coisa na desportiva, e íamos rindo de tudo e de todos. Pelas minhas contas, por essa altura já estaríamos a aterrar em Norfolk e ainda estávamos na placa de Newark.
Quando tudo parecia pronto para seguirmos, ocorreu a parte mais hilariante: – o cão do cego começou a ganir. O dono chamou a hospedeira e disse-lhe que o animal tinha de sair para fazer “necessidades”. Imagine-se o que seria um cego a passear o seu cão, numa placa de aviação onde vários aviões tinham os motores a hélice a turbinar. Vai daí, o comandante de bordo deu instruções à relutante hospedeira para ir fazer um passeio com o animal, na parte de trás do Beechcraft. Ao chegar próximo da minha janela, o animal parou e agachou-se para defecar.
Nessa altura, a hospedeira foi abordada por um operador de placa, que gesticulava com uma coreografia exagerada. O homem queixava-se (soubemos mais tarde) que “aquilo” não podia ficar ali porque quando o nosso avião metesse motores os dejetos iriam “descolar” e esborrachar-se no aparelho parqueado no spot detrás.
Dentro do avião, o homem cego pedia em voz alta que lhe dissessem o que se passava com o seu cão guia.
– “O Jackson? Para onde é que me levaram o Jackson? Devolvam-me o meu Jackson!”
Debruçados sobre as janelas do meu lado do avião, toda a gente delirava com a cena. Até a senhora XXXL se livrou da extensão do cinto de segurança para afogar na sua volumetria o passageiro que estava sentado na janela oposta, balanceando a aeronave conforme se ia rindo.
Quando a hospedeira regressou ao aparelho entregou o cãozinho ao dono e voltou a sair com um monte de “sacos de enjoo”. Depois regressou com uma expressão tão enojada que parecia que ela própria iria usar um dos sacos sobrantes. Os sacos com o “precioso conteúdo” foram armazenados no cockpit e a porta do avião voltou a fechar-se.
Eu tinha rido tanto com o ocorrido que me doíam os músculos abdominais. Mas a gargalhada especial só veio quando o piloto disse que estávamos em número dois para descolar, logo atrás da aeronave que a moça do balcão da Continental me tinha inicialmente sugerido; e que eu recusei.

Lançamento da Obra “The Palgrave Handbook on Geopolitics of Brazil and the South Atlantic”
3 d junho de 2026 – às 11:00
No auditório 1 – da Universidade Autónoma de Lisboa

A Sessão de Lançamento da obra ” The Palgrave Handbook on Geopolitics of Brazil and the South Atlantic ” contará com a apresentação da obra por Nuno Severiano Teixeira e Tiago Vasconcelos, sob moderação do Professor Luís Tomé, e com a presença do coordenador da obra, Francisco José Leandro e de vários colaboradores.
Inscrição para assistir ON-LINE em:
https://autonoma.pt/lancamento-da-obra-the-palgrave-handbook-on-geopolitics-of-brazil-and-the-south-atlantic/

#cplp

1924 – Chegam a Lisboa 30 aeronaves Avro 504 K para guarnecer instrução de pilotagem da Aeronáutica Militar do Exército. Assim como dois Avro 548 A para o Grupo de Aviação de Informação da Amadora.

1925 – É decretada a constituição de um Núcleo de Defesa Aérea de Lisboa, executado por um grupo misto de esquadrilhas que se intitulará Grupo Misto de Esquadrilhas Sacadura Cabral. As bases de esquadrilhas de reconhecimento e bombardeamento seriam equipadas com os aparelhos excedentes da educação e treino, quatro Faireys e quatro Fockers (Decreto 10779 DG 110 Série 1).

1925 – É criada, a Escola de Aviação Naval Almirante Gago Coutinho, que seria instalada no Centro de Aviação de Aveiro logo que este estivesse pronto e operacional (Decreto 10780 DG 110 Série 1).

2023 – A Esquadra 506 – “Rinocerontes” da Força Aérea Portuguesa foi oficialmente criada em 20 de maio de 2023.Sediada na Base Aérea N.º 11, em Beja, esta unidade foi estabelecida para operar as aeronaves de transporte e reabastecimento estratégico KC-390 Millennium. Principais detalhes: Missão: Transporte aéreo, reabastecimento em voo e combate a incêndios. Comandante Inicial: Major Piloto-Aviador Miguel Pousa. Contexto: A sua criação visa modernizar a capacidade de transporte estratégico da Força Aérea, substituindo os antigos C-130.

#forcaaerea

1975 – É criada (a título provisório) a Comissão Coordenadora da Extinção da 3ª Região Aérea (Moçambique) – (Portaria 317/75 DG 115 Série 1).

1994 – É publicado o diploma que declara extinta a Base Aérea nr. 3 – Tancos – com efeito a partir de 1 de janeiro de 1994 (Decreto-Lei 128/94 DR 116 Série 1-A).

#forcaaerea