Era uma vez um jovem que adorava aviões e tudo o que se relacionava com o mundo aeronáutico. Ninguém estranhou que, quando atingiu a idade e as habilitações académicas necessárias, esse jovem se tenha voluntariado para ingressar na Força Aérea Portuguesa.
Cerca de 39 anos depois, com o posto de Coronel, ainda jovem no espírito mas carregado de inúmeras experiências impares, o veterano deu lugar aos mais novos e retirou-se para escrever as histórias da sua veteranice.
Chegou a minha altura em que “a pena é mais poderosa do que a espada”.
Até muito breve … obrigado
Chegou a altura em que a pena é mais poderosa do que a espada
Há uns tempos, participei num ateliê de escrita e memória, organizado pela autarquia da área da minha residência. A dado passo, fui desafiado a escrever em escassos minutos uma curta história sob o tema “memória de uma gargalhada”. Apanhado pela surpresa, lá consegui por o hipocampo a rebobinar rapidamente a memória de longo prazo e regurgitar algumas situações hilariantes de cariz aeronáutico. Partilho em seguida uma dessas “estórias”, a qual, por muito estranha que pareça, é absolutamente verdadeira. Estávamos no final dos anos 90, quando tive de me deslocar às instalações do (antigo) Comando Supremo da NATO para o Atlântico – SACLANT – em Norfolk, nos Estados Unidos. A viagem previa um voo na TAP de Lisboa para Newark – New Jersey – seguido de um outro voo na Continental Airlines, de Newark para Norfolk – na Virgínia. Como é sabido, a maioria dos voos sobre o Atlântico fazem-se à noite dos Estados Unidos para a Europa, e durante a manhã da Europa para os Estados Unidos. Desta forma, ainda o sol não tinha nascido já havia uma fila considerável de passageiros a fazer o check-in no Aeroporto de Lisboa. Aguardámos pacientemente na porta de embarque, mas à hora estimada de partida o lugar onde o avião devia estar estacionado continuava vazio. Quando finalmente descolámos já estavam comprometidas várias ligações internas nos Estados Unidos, entre elas a minha. Irritado, relembrei a interpretação sarcástica do acrónimo TAP – Take Another Plane. O piloto ainda tentou compensar o atraso, voando mais alto e mais rápido, mas sem grande sucesso. Ao chegarmos a Newark a meteorologia estava com “má cara” e o pessoal do cockpit deve de ter suado um bocadinho para de “por o estojo no chão”, tal eram os abanões que sentimos ao descer das alturas. Em termos práticos, confirmou-se o inevitável; o meu voo de ligação já tinha descolado há muito tempo. A moça que estava atrás do balcão da Continental procurou uma solução, e sugeriu-me um voo ao final da tarde. Porém, como eu tinha alguém à minha espera no aeroporto de Norfolk pressionei-a para uma solução mais célere. Ao verificar que me encontrava exasperado, e porque só tinha bagagem de mão para embarcar, a moça descobriu um outro voo que estava quase a partir, e atribuiu-me um lugar nesse avião. Corri para a porta de embarque enquanto ouvia no sistema de som a “última chamada” para aquele voo. Chegado à porta de embarque, fui encaminhado de imediato para um minibus que me aguardava com alguns passageiros lá dentro. O veículo levou-nos apressadamente para uma zona do aeroporto onde havia uma extensa placa preenchida com várias filas paralelas de aviões de pequena e media dimensão, e depositou-nos à porta de um bimotor turbo-hélice com uma capacidade máxima de 19 passageiros. Ao embarcar, reparei que o primeiro lugar do lado direito era ocupado por um cego, que se fazia acompanhar por um cão guia deitado a seus pés. A única hospedeira de bordo acabou de ajustar um acrescento no cinto de segurança a uma senhora Afro-Americana, com uma volumetria XXXL, e fechou a porta do aparelho. Em seguida começou a fazer a demonstração dos procedimentos de segurança, quando foi interrompida pela voz do comandante de bordo:
– “Senhoras e senhores, lamento informar que esta aeronave foi abastecida para um voo mais longo e com menos carga, pelo que tem demasiado peso. Desta forma, para vossa própria segurança e bem-estar, convido-vos a regressarem ao terminal enquanto alijamos algum combustível. Sereis chamados em breve para embarcar de novo. Obrigado”. O minibus voltou a aparecer, e regressámos todos ao terminal. Passado algum tempo, que não nos pareceu assim tão “breve”, lá fomos convidados a reembarcar no bimotor da Continental. Porém, após termos apertado os cintos, o piloto regressou ao sistema de som e informou os passageiros, que a demora tinha tido um impacto no planeamento do voo, e que agora havia uma linha de muita turbulência (cumulonimbus) no nosso trajeto para Norte, pelo que deveríamos aguardar no chão alguns minutos até a torre de controlo informar que a meteorologia tinha melhorado. O piloto deixou os motores a turbinar a fim de responder de imediato a uma autorização da torre. Contudo, o tempo foi passando e não havia sinal de melhorias meteorológicas. O atraso em relação à pessoa que me aguardava no destino começou a ser tão grande que deixei de me preocupar, e comecei a rir-me de tudo o que se estava a passar em minha volta. À esquerda do meu lugar um jovem latino exaltava-se com grande sonoridade, protestando em inglês e praguejando em espanhol, porque iria perder uma entrevista de trabalho em Norfolk. Mais atrás, a senhora Afro-Americana também vociferava qualquer coisa que o meu nível de Inglês não conseguia entender. As horas iam passando e os protestos aumentaram porque os passageiros já estavam a ficar com fome, uma vez que ninguém tinha almoçado. A pobre hospedeira já não sabia o que fazer, e decidiu começar a oferecer pacotinhos de amendoins a toda a gente, pedindo desculpa por tudo aquilo. Os protestos eram tantos que já quase não se ouviam os motores do avião, e o ambiente dentro do pequeno Beechcraft começou a ficar causticamente divertido. Como a aeronave era muito pequena, a tripulação do cockpit estava perfeitamente consciente daquilo que se passava uns escassos metros mais a trás. Foi nessa altura que o piloto comandante regressou ao sistema de som, com uma voz deveras comprometida, e disse: – “Senhoras e senhores … parece que a meteorologia está a melhorar mais a Leste, e a torre sugeriu-nos um trajeto um pouco diferente. Porém, agora temos combustível a menos para esta nova rota, pelo que vamos ter de meter um pouco de carburante para estarmos seguros e dentro dos procedimentos. Solicito que aguardem dentro no autocarro que está a caminho do nosso local, para evitar o transtorno de uma viagem para o terminal. Prometo que seremos breves e partiremos logo de seguida.” Já estávamos a levar a coisa na desportiva, e íamos rindo de tudo e de todos. Pelas minhas contas, por essa altura já estaríamos a aterrar em Norfolk e ainda estávamos na placa de Newark. Quando tudo parecia pronto para seguirmos, ocorreu a parte mais hilariante: – o cão do cego começou a ganir. O dono chamou a hospedeira e disse-lhe que o animal tinha de sair para fazer “necessidades”. Imagine-se o que seria um cego a passear o seu cão, numa placa de aviação onde vários aviões tinham os motores a hélice a turbinar. Vai daí, o comandante de bordo deu instruções à relutante hospedeira para ir fazer um passeio com o animal, na parte de trás do Beechcraft. Ao chegar próximo da minha janela, o animal parou e agachou-se para defecar. Nessa altura, a hospedeira foi abordada por um operador de placa, que gesticulava com uma coreografia exagerada. O homem queixava-se (soubemos mais tarde) que “aquilo” não podia ficar ali porque quando o nosso avião metesse motores os dejetos iriam “descolar” e esborrachar-se no aparelho parqueado no spot detrás. Dentro do avião, o homem cego pedia em voz alta que lhe dissessem o que se passava com o seu cão guia. – “O Jackson? Para onde é que me levaram o Jackson? Devolvam-me o meu Jackson!” Debruçados sobre as janelas do meu lado do avião, toda a gente delirava com a cena. Até a senhora XXXL se livrou da extensão do cinto de segurança para afogar na sua volumetria o passageiro que estava sentado na janela oposta, balanceando a aeronave conforme se ia rindo. Quando a hospedeira regressou ao aparelho entregou o cãozinho ao dono e voltou a sair com um monte de “sacos de enjoo”. Depois regressou com uma expressão tão enojada que parecia que ela própria iria usar um dos sacos sobrantes. Os sacos com o “precioso conteúdo” foram armazenados no cockpit e a porta do avião voltou a fechar-se. Eu tinha rido tanto com o ocorrido que me doíam os músculos abdominais. Mas a gargalhada especial só veio quando o piloto disse que estávamos em número dois para descolar, logo atrás da aeronave que a moça do balcão da Continental me tinha inicialmente sugerido; e que eu recusei.
Lançamento da Obra “The Palgrave Handbook on Geopolitics of Brazil and the South Atlantic” 3 d junho de 2026 – às 11:00 No auditório 1 – da Universidade Autónoma de Lisboa
A Sessão de Lançamento da obra ” The Palgrave Handbook on Geopolitics of Brazil and the South Atlantic ” contará com a apresentação da obra por Nuno Severiano Teixeira e Tiago Vasconcelos, sob moderação do Professor Luís Tomé, e com a presença do coordenador da obra, Francisco José Leandro e de vários colaboradores. Inscrição para assistir ON-LINE em: https://autonoma.pt/lancamento-da-obra-the-palgrave-handbook-on-geopolitics-of-brazil-and-the-south-atlantic/
1924 – Chegam a Lisboa 30 aeronaves Avro 504 K para guarnecer instrução de pilotagem da Aeronáutica Militar do Exército. Assim como dois Avro 548 A para o Grupo de Aviação de Informação da Amadora.
1925 – É decretada a constituição de um Núcleo de Defesa Aérea de Lisboa, executado por um grupo misto de esquadrilhas que se intitulará Grupo Misto de Esquadrilhas Sacadura Cabral. As bases de esquadrilhas de reconhecimento e bombardeamento seriam equipadas com os aparelhos excedentes da educação e treino, quatro Faireys e quatro Fockers (Decreto 10779 DG 110 Série 1).
1925 – É criada, a Escola de Aviação Naval Almirante Gago Coutinho, que seria instalada no Centro de Aviação de Aveiro logo que este estivesse pronto e operacional (Decreto 10780 DG 110 Série 1).
2023 – A Esquadra 506 – “Rinocerontes” da Força Aérea Portuguesa foi oficialmente criada em 20 de maio de 2023.Sediada na Base Aérea N.º 11, em Beja, esta unidade foi estabelecida para operar as aeronaves de transporte e reabastecimento estratégico KC-390 Millennium. Principais detalhes: Missão: Transporte aéreo, reabastecimento em voo e combate a incêndios. Comandante Inicial: Major Piloto-Aviador Miguel Pousa. Contexto: A sua criação visa modernizar a capacidade de transporte estratégico da Força Aérea, substituindo os antigos C-130.
1975 – É criada (a título provisório) a Comissão Coordenadora da Extinção da 3ª Região Aérea (Moçambique) – (Portaria 317/75 DG 115 Série 1).
1994 – É publicado o diploma que declara extinta a Base Aérea nr. 3 – Tancos – com efeito a partir de 1 de janeiro de 1994 (Decreto-Lei 128/94 DR 116 Série 1-A).
Há poucos dias o Presidente Donald Trump esteve na China, agora é a vez do Presidente Vladimir Putin lá ir. A China está cada vez mais a ser o palco da diplomacia mundial, com os líderes das grandes potencias a afirmar que têm com a China “níveis de entendimento sem precedentes”. Não será estranho o facto de Xi Jinping ter lançado o seu programa Silk and Belt Road, onde a atividade comercial e a influência (soft power) chinesa passou a ter uma pegada ao nível planetário. Algo que os portugueses fizeram há 600 anos atrás, e que ainda hoje mostra algumas referências com potencial positivo.
A expetativa com que nos deparamos com a visita de Putin a Pequim é, o que é que vai sair desses encontros? Isto porque dos encontros com os Estados Unidos (para além de “promessas” de compra de aviões comerciais) pouco ou nada saiu de concreto. A china é apologista de um Mundo multipolar e estável em termos de segurança, sendo também defensora do papel das Nações Unidas. A Rússia poderá (deverá) alinhar nesta perspectiva e eventualmente precipitar o fim do conflito na Ucrânia deixando os Estados Unidos fora da resolução e a braços com um conflito que iniciaram e um (contra)bloqueio no Estreito de Ormuz.
Porém, o Estreito de Ormuz não é o único Chok Point que a liberdade dos mares enfrenta. Há pelo menos nove “global chok points” a levar em consideração quando se trata da atividade marítima chinesa e, portanto, dos mercados mundiais.
O Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD/UNDP) recebeu da missão da ONU em Angola – UNAVEM – a tarefa de organizar as “primeiras eleições livres Angolanas”, em 1992. Como o território do interior do País estava quase que completamente minado, o PNUD decidiu executar a maior campanha aérea que a ONU algumas tinha feito, para distribuir pessoal e material eleitoral, apoiar o acto eleitoral e retrair todo esse pessoal/material para Luanda no final.
Coube-me fazer a gestão dos meios aéreos da ONU na Província do Moxico, com base no aeródromo de Luena. Para o efeito, tinha uma pequena frota constituída por um avião Cessna Caravan (rodesiano) e três helicópteros MI-17 (Russos).
Dos 12 tripulantes russos, só um falava Inglês. Quando este tripulante estava a voar, tinha de um desafio extra para comunicar com as restantes tripulações e dar-lhes as instruções para os voos que eram necessários executarem. Acabei por instituir umas folhas com uns bonequinhos e uns cubos desenhados. Os bonequinhos simbolizavam passageiros e os cubos simbolizavam carga. Depois desenhavam-se umas setas com os nomes das localidades para onde eles deveriam de voar e estava feita o “Plano de Voo” para cada missão. Desta forma, eu entregava-lhes, por exemplo, uma folha de papel com o seguinte grafismo:
– “ UN#05 21/09/92 – 10 X (desenho de um) boneco + 5 X (desenho de um) cubo = 150 kg- Luena 08H00 ↑ (seta) Ngugi -» Luena↓ ”
A seguir assinava, para dar formalismo às instruções. Esse grafismo significava:
– “O helicóptero UN número 05 deverá embarcar dez passageiros e cinco volumes de carga, descolando de Luena para a cidade de Ngugi, com uma descolagem prevista para as oito horas, da manhã do dia 21 de Setembro de 1992. Depois regressa de novo a Luena.”
Eram as nossas Air Tasks [ordem de missão]. Para os trajetos mais complicados – com várias paragens, embarques/desembarques intermédios e locais cuja identificação eram as coordenadas do GPS – o plano de voo parecia uma obra do abstraccionista Volpi, mas funcionava.
O problema estava na leitura dos mapas. Os russos tinham cartas de navegação magnificamente atualizadas, com muito detalhe, mas estavam escritas em cirílico. Por exemplo, a aldeia de Ngugi, em cirílico, escrevia-se Hгущи. Isto constituía um problema acrescido para correlacionar os locais que a Comissão Eleitoral me tinha dado e o planeamento de voo para as tripulações. Tivemos de construir uma tabela de conversão dos sistemas de escrita Romano/Cirílico, com os nomes das principais as localidades da Província. Nem sempre batia certo mas as aproximações fonéticas também contavam. Em seguida tiravam-se as coordenadas do local, metiam-se no GPS e lá iam eles. Em 90% dos casos tivemos sucesso com este processo, e os passageiros também ajudavam.
1974 – É definido o que são “Unidades de Base”. Assim, serão consideradas Unidades de Base, as Bases Aéreas; Aeródromos Base; Grupos de Deteção, Alerta e Conduta da Interceção; Depósito Geral de Material da Força Aérea; e Depósito de Adidos da Força Aérea (Despacho Interpretativo do CEMFA OA 5, 1ª Série).
Durante as missões da ONU acontecem inúmeras situações anedóticas dignas de registo. As missões da Força Aérea não são exceção … muitíssimo pelo contrário.
Recordo uma certa manhã, na missão da ONU em Angola (1992) para apoiar com meios aéreos as Primeiras Eleições Livres, após as aeronaves terem partido como um bando de pássaros do aeródromo de Luena, ter-me sentado para descansar e ligar o leitor de cassetes para ouvir uma música suave. Nessa altura verifiquei que as pilhas estavam gastas. Abri o aparelho e iniciei o procedimento de troca das pilhas. Um miúdo que andava por ali na placa, a tentar catar os desperdícios de combustível de avião Jet A-1, aproximou-se e observou cuidadosamente todos os meus movimentos. Quando eu me preparava para guardar as pilhas velhas, a criança dirigiu-me a palavra:
– “Sôr, dá-me essas pilhas.”– Pediu ele.
– “Companheiro, estas pilhas estão gastas, já não funcionam, perderam a electricidade; entendes?”– Respondi-lhe.
– “Não faz mal, Sôr. Dá-me as pilhas, por favor”. – Insistiu o miúdo.
– “Ho rapaz, eu dou-te as pilhas mas elas não te vão servir de nada. Não consegues tirar nada daí de dentro”– retorqui enquanto lhe dava as três pilhas AA do leitor de cassetes..
– “Consigo, consigo“ – disse ele – “abro-as com uma catana e meto-as dentro de um panelo com fruta e farelo de milho a fermentar, para fazer a Caxipembe [aguardente de milho]. O ácido das pilhas apressa as coisas e amanhã o Caxipembe já está pronto para eu vender no bazar!”
– “Ora toma!” – Pensei eu em voz alta –“Acabaste de receber uma aula de química aplicada, de um puto com 12 anos! Então é assim que vocês fazem Caxipembe Expresso?”
Mas a criança já tinha descolado em direção aos portões do aeródromo, com as três pilhas na mão direita e uma lata com Jet A-1 na outra. Fiquei apreensivo com a qualidade da poderosa aguardente que tinha estado a beber, com os meus amigos Russos, numa das serenatas dessa semana.
1917 – Os primeiros pilotos formados em Portugal recebem os seus diplomas e asas ao peito, numa cerimónia que decorreu na Sala Algarve da Sociedade de Geografia de Lisboa.
Magnífico vitral na Sociedade Geográfica de Lisboa, dedicado aos primeiros aviadores e às viagens aéreas históricas.
No dia 16 de maio de 2026 celebrou-se o 13º aniversário do Núcleo do Seixal da Liga dos Combatentes. Embora o Núcleo do Seixal só tenha 13 anos de existência, a Liga é centenária e conta com 127 núcleos espalhados pelo território Nacional e estrangeiro. Efetivamente, onde haja uma comunidade portuguesa da diáspora, provavelmente haverá um núcleo da Liga dos Combatentes e já há cerca de 15 núcleos no estrangeiro.
A cerimónia de 2026 começou com uma missa na Igreja do Seixal, onde se prestou homenagem aos Combatentes que faleceram. Faleceram mas não morreram, porque continuam a ser recordados pelos seus camaradas. Houve condecorações de antigos combatentes e discursos emocionados.
oplus_0
Depois da missa as cerimónias continuaram na Praça dos Mártires da Liberdade, no Seixal, que contou com bastante público. A Marinha Portuguesa providenciou as Honras Militares – com uma secção de fuzileiro a fazer ordem unida a pé firme e um terno de clarins. A cerimónia contou com representantes de (quase) todas as freguesias do município do Seixal, e o próprio Presidente da Câmara Municipal do Concelho – Paulo Silva. A Liga fez-se representar pelo seu Secretário-Geral – Coronel Hilário – e o Núcleo do Seixal esteve em peso no local, liderado pelo seu Presidente – Coronel Luís Martins.
No final houve um almoço de confraternização, que contou com cerca de 150 comensais que partilharam as suas histórias, ambições e frustrações.
OPen samento 