OPen samento

Artigo publicado na newsletter da Associação da Força Aérea Portuguesa nr. 44 – Maio 2023.

Artigo publicado na newsletter da AFAP nr. 43, ABR2023

Porque hoje é o dia 4 de maio.

(Artigo publicado no Boletim 83 da Associação da Força Aérea – AFAP – FEV.MAR.ABR 2023).

O mundo da aviação tem as suas características próprias e outras que partilha com a sociedade civil. As superstições são disso um exemplo. Numa atividade onde um “fio partido ou mau contacto” pode ditar a diferença entre o sucesso e o desastre, é natural que se respeitem as superstições da cultura onde se está inserido.

Pessoalmente, tive a oportunidade de testemunhar as superstições do transporte aéreo, em 2013, voando numa companhia aérea Afegã quando cumpria missão para a ONU em Cabul.

Pouco tempo após chegar ao Afeganistão tive de me deslocar ao exterior para reuniões com outras missões, e pediram-me para tratar pessoalmente da minha viagem. Depois de muitas peripécias no agendamento e compra do bilhete em avião comercial, começou um episódio digno de recordação. Pedi para voar à janela e a máquina emitiu um bilhete com o número 39 A, num voo que partia de Cabul no dia solicitado depois de almoço.

Nesse dia, várias horas antes da previsão de descolagem, apresentei-me na parte civil do Aeroporto Cabul – Hamid Karzai International Airport – e aguardei na sala de embarque. Sabendo que, na cultura afegã, os relógios são meros objetos decorativos, não estranhei quando fomos informados que o voo estava atrasado. Porém, quando o sol se pôs sem haver sinais do avião, a coisa começou a ficar preocupante. Era já noite cerrada quando um Boeing 737 com o nome da companhia aérea escrito na fuselagem apareceu na placa vazia, trazendo uma quantidade de passageiros do Dubai.

Como a parte civil do Aeroporto estava só à espera daquela última descolagem para fechar, não houve qualquer serviço de limpeza turnaround. Quando embarcámos, encontrámos a aeronave repleta de pacotes de comida vazios e lenços de papel pelo chão. Não gostava do que via, mas tinha de ser tolerante – ciente que a palavra Tolerante vem do Latim Tolerari – que significa “sofrer calado”.

Comecei à procura do lugar 39 A, mas para minha surpresa verifiquei que o avião não tinha esse lugar. A numeração dos bancos da aeronave saltava da fila 38 para a fila 40. Chamei a hospedeira e perguntei o que se passava. Foi nessa altura que descobri que o 39 era um número “tabu” no Afeganistão; algo que, aparentemente, a máquina de impressão dos bilhetes não tinha conhecimento porque o sistema era americano. Segundo me foi rapidamente explicado, o número 39 era um número maldito, muitas vezes associado a esquemas mafiosos de crime e prostituição. Aquele número passou a superstição, e era de evitar tudo o que tivesse o 39. Até mesmo as comissões políticas afegãs e os números das portas em Cabul saltavam do 38 para o 40.

A hospedeira dirigiu-se em Dari (língua de origem Persa) a um homem que estava sentado no número 40 A, ele levantou-se e ela pediu-me para ocupar aquele lugar, atribuindo ao outro passageiro o banco reservado à hospedeira, indo ela sentar-se no cockpit.

Coloquei a minha bagagem de mão no compartimento superior e sentei-me junto à janela. Nessa altura aconteceu algo surrealista: – a janela de plexiglass do avião caiu-me no colo!

Eu não queria acreditar no que estava a passar-se. Chamei de novo a hospedeira, que aparentava estar mais farta de chatices do que eu.

– “Desculpe Miss, mas acabou de me cair a janela no colo. Isto é mesmo assim?”

A rapariga agarrou na janela de plástico, enquadrou-a na moldura do revestimento interior da fuselagem e, com três socos que me pareceram demasiado rotineiros, voltou a encaixar a janela dizendo:

– “Não se preocupe, a verdadeira janela está no lado de fora do avião; essa é uma mera decoração.”

E foi-se embora para resolver um outro problema ou reclamação.

Claro que eu sabia que a janela que nos protegia da descompressão estava no exterior da aeronave, mas esse conhecimento não me descansou relativamente ao serviço de manutenção da aeronave.

Ato contínuo, o avião começou a rolar e o piloto comandante falou no sistema de som – com um inglês made in Texas – solicitando aos passageiros se certificassem que tinham os cintos apertados e as mesas de apoio recolhidas, porque aquela descolagem ia ser feita no gradiente máximo de subida. Um procedimento normal por aqueles lados, quando havia desconfiança de atividade talibã nos arredores do Aeroporto, para colocar a aeronave o mais rapidamente possível fora do envelope das armas ligeiras e misseis portáteis (MANPADS).

Ri-me de tudo aquilo, porque não eram os Talibã que me preocuparam naquela viagem, mas sim aquela janela que durante todo o voo teimava em continuar a mostrar-me as entranhas do B-737. … especialmente quando o meu lugar original era o número 39!

(um artigo publicado no Boletim nr. 83 da Associação da Força Aérea FEV.MAR.ABR 2023).

Há uns tempos, participei num ateliê de escrita e memória, organizado pela autarquia da área da minha residência. A dado passo, fui desafiado a escrever em escassos minutos uma curta história sob o tema “memória de uma gargalhada”. Confesso a surpresa no mote do desafio, mas lá consegui por o hipocampo a rebobinar rapidamente a memória de longo prazo, até regurgitar duas situações hilariantes de cariz aeronáutico. Recordo o sucesso das minhas “estórias”, quando tive de as partilhar com os restantes autores ao jeito de uma curta sessão de “stand-up comedy”.

Partilho em seguida essas duas “estórias”, as quais, por muito estranho que pareça, são absolutamente verdadeiras.

Estávamos no final dos anos 90, quando tive de me deslocar às instalações do Comando Supremo da NATO para o Atlântico – SACLANT – em Norfolk, nos Estados Unidos. A viagem previa um voo na TAP de Lisboa para Newark – New Jersey – seguido de um outro voo na Continental Airlines, de Newark para Norfolk – na Virgínia. Como é sabido, a maioria dos voos sobre o Atlântico fazem-se à noite dos Estados Unidos para a Europa, e durante a manhã da Europa para os Estados Unidos. Desta forma, ainda o sol não tinha nascido já havia uma fila considerável de passageiros a fazer o check-in no Aeroporto de Lisboa. Aguardámos pacientemente na porta de embarque, mas à hora estimada de partida o lugar onde o avião devia estar estacionado continuava vazio. Quando finalmente descolámos já estavam comprometidas várias ligações internas nos Estados Unidos, entre elas a minha. Irritado, relembrei a interpretação sarcástica do acrónimo TAP – Take Another Plane.

O piloto ainda tentou compensar o atraso, voando mais alto e mais rápido, mas sem grande sucesso. Ao chegarmos a Newark a meteorologia estava com “má cara” e o pessoal do cockpit deve de ter suado um bocadinho para de “por o estojo no chão”, tal eram os abanões que sentimos ao descer das alturas. Em termos práticos, confirmou-se o inevitável; o meu voo de ligação já tinha descolado há muito tempo. A moça que estava atrás do balcão da Continental procurou uma solução, e sugeriu-me um voo ao final da tarde. Porém, como eu tinha alguém à minha espera no aeroporto de Norfolk pressionei-a para uma solução mais célere. Ao verificar que me encontrava exasperado, e porque só tinha bagagem de mão para embarcar, a moça descobriu um outro voo que estava quase a partir, e atribuiu-me um lugar nesse avião. Corri para a porta de embarque enquanto ouvia no sistema de som a “última chamada” para aquele voo. Chegado à porta de embarque, fui encaminhado de imediato para um minibus que me aguardava com alguns passageiros lá dentro.

O veículo levou-nos apressadamente para uma zona do aeroporto onde havia uma extensa placa preenchida com várias filas paralelas de aviões de pequena e media dimensão, e depositou-nos à porta de um bimotor turbo-hélice com uma capacidade máxima de 19 passageiros.

Ao embarcar, reparei que o primeiro lugar do lado direito era ocupado por um cego, que se fazia acompanhar por um cão guia deitado a seus pés.

A única hospedeira de bordo acabou de ajustar um acrescento no cinto de segurança a uma senhora Afro-Americana, com uma volumetria XXXL, e fechou a porta do aparelho. Em seguida começou a fazer a demonstração dos procedimentos de segurança, quando foi interrompida pela voz do comandante de bordo:

– “Senhoras e senhores, lamento informar que esta aeronave foi abastecida para um voo mais longo e com menos carga, pelo que tem demasiado peso. Desta forma, para vossa própria segurança e bem-estar, convido-vos a regressarem ao terminal enquanto alijamos algum combustível. Sereis chamados em breve para embarcar de novo. Obrigado”.

O minibus voltou a aparecer, e regressámos todos ao terminal. Passado algum tempo, que não nos pareceu assim tão “breve”, lá fomos convidados a reembarcar no bimotor da Continental. Porém, após termos apertado os cintos, o piloto regressou ao sistema de som e informou os passageiros, que a demora tinha tido um impacto no planeamento do voo, e que agora havia uma linha de muita turbulência (cumulonimbus) no nosso trajeto para Norte, pelo que deveríamos aguardar no chão alguns minutos até a torre de controlo informar que a meteorologia tinha melhorado.

O piloto deixou os motores a turbinar a fim de responder de imediato a uma autorização da torre. Contudo, o tempo foi passando e não havia sinal de melhorias meteorológicas. O atraso em relação à pessoa que me aguardava no destino começou a ser tão grande que deixei de me preocupar, e comecei a rir-me de tudo o que se estava a passar em minha volta. À esquerda do meu lugar um jovem latino exaltava-se com grande sonoridade, protestando em inglês e praguejando em espanhol, porque iria perder uma entrevista de trabalho em Norfolk. Mais atrás, a senhora Afro-Americana também vociferava qualquer coisa que o meu nível de Inglês não conseguia entender. As horas iam passando e os protestos aumentaram porque os passageiros já estavam a ficar com fome, uma vez que ninguém tinha almoçado. A pobre hospedeira já não sabia o que fazer, e decidiu começar a oferecer pacotinhos de amendoins a toda a gente, pedindo desculpa por tudo aquilo. Os protestos eram tantos que já quase não se ouviam os motores do avião, e o ambiente dentro do pequeno Beechcraft começou a ficar causticamente divertido.

Como a aeronave era muito pequena, a tripulação do cockpit estava perfeitamente consciente daquilo que se passava uns escassos metros mais a trás. Foi nessa altura que o piloto comandante regressou ao sistema de som, com uma voz deveras comprometida, e disse:

– “Senhoras e senhores … parece que a meteorologia está a melhorar mais a Leste, e a torre sugeriu-nos um trajeto um pouco diferente. Porém, agora temos combustível a menos para esta nova rota, pelo que vamos ter de meter um pouco de carburante para estarmos seguros e dentro dos procedimentos. Solicito que aguardem dentro no autocarro que está a caminho do nosso local, para evitar o transtorno de uma viagem para o terminal. Prometo que seremos breves e partiremos logo de seguida.”

Já estávamos a levar a coisa na desportiva, e íamos rindo de tudo e de todos. Pelas minhas contas, por essa altura já estaríamos a aterrar em Norfolk e ainda estávamos na placa de Newark.

Quando tudo parecia pronto para seguirmos, ocorreu a parte mais hilariante: – o cão do cego começou a ganir. O dono chamou a hospedeira e disse-lhe que o animal tinha de sair para fazer “necessidades”. Imagine-se o que seria um cego a passear o seu cão, numa placa de aviação onde vários aviões tinham os motores a hélice a turbinar. Vai daí, o comandante de bordo deu instruções à relutante hospedeira para ir fazer um passeio com o animal, na parte de trás do Beechcraft. Ao chegar próximo da minha janela, o animal parou e agachou-se para defecar.

Nessa altura, a hospedeira foi abordada por um operador de placa, que gesticulava com uma coreografia exagerada. O homem queixava-se (soubemos mais tarde) que “aquilo” não podia ficar ali porque quando o nosso avião metesse motores os dejetos iriam “descolar” e esborrachar-se no aparelho parqueado no spot detrás.

Dentro do avião, o homem cego pedia em voz alta que lhe dissessem o que se passava com o seu cão guia.

– “O Jackson? Para onde é que me levaram o Jackson? Devolvam-me o meu Jackson!”

Debruçados sobre as janelas do meu lado do avião, toda a gente delirava com a cena. Até a senhora XXXL se livrou da extensão do cinto de segurança para afogar na sua volumetria o passageiro que estava sentado na janela oposta, balanceando a aeronave conforme se ia rindo.

Quando a hospedeira regressou ao aparelho entregou o cãozinho ao dono e voltou a sair com um monte de “sacos de enjoo”. Depois regressou com uma expressão tão enojada que parecia que ela própria iria usar um dos sacos sobrantes. Os sacos com o “precioso conteúdo” foram armazenados no cockpit e a porta do avião voltou a fechar-se. Eu tinha rido tanto com o ocorrido que me doíam os músculos abdominais. Mas a gargalhada especial só veio quando o piloto disse que estávamos em número dois para descolar, logo atrás da aeronave que a moça do balcão da Continental me tinha inicialmente sugerido; e que eu recusei.

Esta foi a forma em como o Ministro Simon Kofe, da pequena ilha nação do Pacífico – Tuvalu – se dirigiu aos representantes dos países presentes na conferência da ONU – COP 26 – que decorre na Escócia, abordando a problemática do aquecimento global.

Porque hoje é o DIA DO CONTROLADOR AÉREO, recordo uma missão da ONU onde servi como tal.

Decorria o ano de 1992, estava no aeródromo de Luena (Antigo AM 44 da Cidade do Luso) na provícia do Moxico, em Angola.

(extrato do livro Angola 92 – Diário de um capitão)

… A torre de controlo ficava na cobertura superior do pequeno edifício do terminal de passageiros, cujo telhado era uma placa em forma de terraço. O acesso ao cubículo envidraçado dos controladores era feito por um lance de escadas com um exagerado grau de inclinação. No final da “escada quebra-costas” havia um alçapão – tipo sótão – que dava acesso ao “aquário”. No exterior do topo do compartimento envidraçado estavam instaladas as antenas de comunicação, e o farol luminoso de identificação de aeródromo, o qual não funcionava. Dentro da apertada torre de controlo, havia uma velha consola de controlo de tráfego aéreo, mas, à exceção do rádio VHF, todos os equipamentos estavam avariados, ou em falta. Nem sequer telefone tinhamos. A ausência de condições de trabalho era gritante, a começar pela limpeza e manutenção do recinto. Um dos grandes vidros, tradicionalmente inclinados para fora, estava partido, exibindo um enorme buraco que facilitava a visão para fora, porque a observação através dos outros vidros era obstruída pelo pó e pela sujidade. A torre de Luena não estava dotada da maior parte dos equipamentos normais para controlo de tráfego aéreo, mas tinha duas espingardas automáticas Kalashnikov AK-47, devidamente municiadas e com o seletor de segurança na posição de fogo, para além de vários carregadores municiados em reserva.