OPen samento

Guesstimating Cargo´s weight – Angola 1992

Back in the UN mission in Angola 1992, every late afternoon Luena’s Regional Electoral Commission would express their needs for support flight for the following day. Those meetings were not exactly peaceful get-togethers, because it was not easy to accommodate the ambitious list of flight destinations requests with the shortage of UN aircraft in the Province of Moxico’s Capital – Luena.

The UN goal was to support the Angolan electoral process with airlift capability, but there were still ongoing armed skirmishes and firefights between the two major opposing political parties (MPLA and UNITA) in the premises of Town, and any technical refusal for flight availability by the UN representatives would be immediately considered “favoring the opposite force”. When we finally managed to have consensus about the next day air activity, it was time for another type of headache – the passenger and cargo lists. Regardless the type of aircraft, or the distance to be flown, the amount of people and cargo to fit inside was always huge.

For each distance there was the need of a certain amount of Jet A1 fuel. The further way the destiny was, the more fuel required on departure; the less people and cargo on board. We kept saying:

–“Gentlemen, for short flights, the MI-17 helicopter can only carry 22 passengers or 4500 kilos of cargo. You put more cargo, or more distance … we take people out!”

But that was not an equation easy to be understood by the Electoral Commission, which was focus on the elections’ date and wasn’t concerned with aeronautical technicalities. In result, the more the UN aviators restricted the take-off weight, the less the provided boarding lists were accurate. Rarely the amount of people at the helicopter’s door was the same in number or identification of the boarding list, and the cargo weight information was … a joke!

Boxes with electoral material with an estimated weight of 50 kilos, actually weighted 90 or more kilos; and the hand luggage concept was yet another problem … “instead of bringing an egg, they brought the chicken”.

The only solution was to feel how the helicopter would react to a “Guesstimated” maximum cargo take-off. The pilot would make small essays to take off vertically, and would decide, at the spot, how much stuff would have to go out, to gain airlift.

Hilarious now… scary back then!

Sometimes we had to fly more twice to the same destination, with the obvious negative impact on the amount of fuel available to the next day’s flight activity; but at the end, the entire mission was a major success.

História aeronáutica Portuguesa – Tenente Lello Portela

A participação de Portugal na Primeira Guerra Mundial foi, no mínimo, “atabalhoada”. O Corpo Expedicionário Português (CEP) previa a existência de um Corpo de Aviação, o qual não tinha aviões dependendo do fornecimento e boa vontade dos Aliados. Desta forma, o Corpo de Aviação nunca chegou a ser activado e os pilotos portugueses seguiram para a Guerra, a fim de serem incorporados nas esquadrilhas Inglesas e Francesas.

Tenente Lello Portela voando um Spad abate um Albatroz alemão.

O Tenente Lello Portela fez parte do reduzido grupo de aviadores portugueses que integraram esquadrilhas de combate francesas e inglesas na Primeira Guerra Mundial. Antes do conflito acabar, o CEP recebeu instruções para regressar mas Lello Portela juntamente com alguns outros pilotos decidiram continuar a combater. Lello Portela voava na famosa esquadrilha francesa “Lafayette”, composta essencialmente por pilotos estrangeiros. Uma vez que a maioria dos pilotos eram Norte-americanos, a esquadrilha passou a usar como símbolo a cabeça de Índio Norte-americano. Seguro da sua “lusitanidade” Lello Portela não usava o símbolo do índio pintado na fuselagem do seu avião, mas sim referências à Bandeira Nacional Portuguesa.

Lello Portela teve várias vitórias aéreas com aeronaves e balões de observação alemães mas nunca chegou a qualificar para “Ás”. À epoca, os aviadores voavam pouco e morriam muito. A Flandres não proporcionava muitos dias com condições propícias para os delicados aviões da época voarem (ventos fortes, chuvas e baixas visibilidades). Sobreviver já era um feito de mestria.

Lello Portela sobreviveu ao conflito e, anos após regressar a Portugal, enveredou pela política e foi Governador Civil de Lisboa.

Peso e centragem … a “olhometro”

Na missão da ONU de apoio às eleições Angolanas, em 1992, todos os finais de tarde, ao acabar a actividade aérea no aeródromo de Luena, a Comissão Eleitoral da região transmitia a suas necessidades de voos para o dia seguinte.

Por vezes a discussão era bastante acalorada, uma vez que nem sempre era fácil conciliar a escassez de meios aéreos da ONU com a ambiciosa lista de necessidades dos angolanos. Esta tarefa era exigente, porque continuava a haver escaramuças e confrontos armados entre as principais fações na corrida eleitoral (MPLA e UNITA). Qualquer rejeição técnica feita pela ONU era considerada de imediato favoritismo à fação oposta. O representante da ONU para a actividade aérea tinha de fazer negociação e mediação, de modo a satisfazer todas as partes. Quando finalmente se chegava a um acordo, estabeleciam-se prioridades e faziam-se as listas dos passageiros e carga para cada meio aéreo, com as respetivas horas de embarque.

Começava então a parte mais delicada dessas reuniões – o ajustamento das necessidades à capacidade dos meios aéreos. Para cada distância a voar tinha de haver uma certa quantidade de combustível. O peso desse combustível retirava pessoas e carga no voo de ida, mas podia trazer mais peso no voo de regresso. Esta equação nem sempre era entendida pelos participantes dessas reuniões, que acabavam por adulterar a informação cedida, na tentativa de atingir as suas intenções.

Por absoluto desconhecimento ou devido a intenções escusas, quase nada do que nos era dito pelos vários representantes das entidades politico-eleitorais, batia certo com o que se verificava no dia dos voos. As identificações das listas de passageiros nunca estavam corretas, requerendo negociações de última hora à porta da aeronave. Outro tipo de situação, a roçar o hilariante, eram os valores que nos davam do peso estimado da carga. Vezes sem conta, fez-se questão de recordar a capacidade de um MI-17:

– “Meus senhores, nós não vamos retirar combustível ao helicóptero. Vocês podem carregar um total de 4500 Kg, ou 22 pessoas só com bagagem de mão. Se entra carga … sai gente!”

Mas os pesos que a Comissão Eleitoral nos cedia estavam invariavelmente errados e o conceito de “bagagem de mão” era muito flexível naquelas paragens. Uma caixa que deveria pesar 50 quilos … pesava aproximadamente 90 quilos, e em vez de um saquinho com ovos traziam a galinha. A solução era embarcar as pessoas e a carga solicitada, tendo depois o piloto de fazer um pequeno teste de descolagem vertical na placa. Se a capacidade de sustentação do MI-17 não estivesse à altura das exigências, ia-se retirando carga até se atingir o poder de sustentação desejado.

Hilariante contado agora, …, arrepiante vivido na altura!

Por vezes tínhamos de fazer mais de um voo para o mesmo destino, com consequências negativas na gestão do combustível disponível no aeródromo para o dia seguinte.

Mas no final, a missão foi um completo sucesso.

História aeronáutica Portuguesa – os Hurricane

Os Hurricane

Este quadro representa um episódio da Historia militar Portuguesa. “SHOW OF FORCE” (à portuguesa):
O General Galvão de Melo (referência do pós-25 de Abril e ex candidato Presidencial), quando era um jovem oficial piloto de Hurriane no Aeródromo Militar de Espinho (GIAC), durante os conturbados anos de contestação Humberto Delgado/Salazar, recebeu instruções para descolar com uma esquadrilha de Hurricanes e metralhar uma coluna militar revolucionária que saíra do Porto em direcção a Lisboa. Como não era intenção dos aviadores abrirem fogo sobre os seus camaradas no solo, os Hurricanes fizeram umas passagens baixas a alta velocidade sobre os afoitos soldados revolucionários e a revolução acabou-se ali mesmo, no meio da estrada (Porto – Lisboa), com a dispersão de veículos e soldadesca pelas vizinhanças da via pública, sem a necessidade de ações fratricidas.

História aeronáutica Portuguesa- o “T-Bird” T-33

Portugal recebeu aeronaves T-33, em 1953, com o intuito de treinar pilotos para os caças a jacto F-84. As primeiras aeronaves ficaram estacionadas na BA-2 (Ota) ministrando instrução de voo por instrumentos. Embora o T-33 fosse uma aeronave bilugar de instrução, a FAP tinha algumas unidades monolugares de reconhecimento. O nariz desses T-33 monolugares era ligeiramente diferente, de modo a alojar camaras fotográficas. O Museu do Ar ainda tem no seu espólio um T-33 monolugar.

Tbirds monolugar e bilugar sobre o “Forte da Graça” – Elvas

Em 1957 os T-33 passaram para a BA-3 (Tancos) e em 1958 a esquadra passou a designar-se Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem em Aviões de Combate (EICPAC). A designação táticas “Caracóis” deveu-se a uma participação de alguns pilotos no (então) Rali TAP, tendo conseguido um dos honrosos últimos lugares na competição, pelo que adoptaram com garbo o indicativo de “Os Caracóis” e o lema de instrução “Devagar se vai ao longe”. Tudo em contradição com as altas velocidades que aquela aeronave atingia na altura. Em 1960 a esquadra regressa à Ota e começa a trabalhar na conversão de pilotos para o “novo” F-86 Sabre. Em 1974 os T-33 foram transferidos para a BA-5 (Monte Real) e em 1980 a esquadra recebe os T-38 “Talon”, formando duas esquadrilhas; a esquadrilha T-33 para instrução complementar e a esquadrinha T-38 para a componente operacional.

Em 1987 a esquadra foi transferida para a BA-11 (Beja) e em 1988 os T-33 iniciam a desactivação gradual, sendo as suas aeronaves substituídas pelo Ajet. Durante a sua existência de 60 anos, a Esquadra 103 totaliza mais de 65.000 em T-33, formando centenas de pilotos da FAP.

Aterragem tática em Sarajevo “Sarajevo Landing”

Nos tempos da UNPROFOR/FORPRONU (1992/1995) as aterragens em Sarajevo eram um dos Ex Libris da missão. Devido à permanente ameaça das aeronaves poderem ser atingidas por armas ligeiras quando voavam perto do solo, as tripulações executavam aterragens táticas muito exigente como medida de precaução.

Primeiro, os passageiros eram “convidados” a sentar-se em cima do colete à prova de bala e a meter os pés (literalmente) dentro do capacete. A razão era para dar alguma proteção extra de eventuais disparos na barriga do avião, durante a final curta para aterragem em Sarajevo.

Em seguida, os passageiros com o mínimo de experiencia de voo apercebiam-se que o avião estava a chegar ao início da pista demasiado alto. Seria de antever que a aeronave fizesse um circuito sobre a Cidade para a aterragem. Dependendo da aeronave e da quantidade de janelas disponíveis, alguns passageiros até preparavam as máquinas fotográficas para uma oportunidade única de fotografar Sarajevo visto do ar. Nada mais errado; a cerca de 900 metros do início da faixa, o piloto empurrava o manche para a frente, baixando o nariz do avião cerca de 25 graus em relação ao horizonte. Isso equivalia a cerca de 10 vezes mais inclinação do que uma aterragem normal num comercial. Em 30 segundos o avião picava, aterrava e saía da pista. Sofriam-se Gs negativos durante os primeiros 20 segundos, imediatamente seguidos de Gs positivos durante os restantes 10. Era como se estivéssemos numa montanha russa dentro de uma máquina de lavar roupa.

Alguns aviões de transporte tático estavam equipados com engodos antimíssil – os conhecidos “Flares” – e disparavam-nos durante a aproximação à pista, o que acrescentava uma dinâmica muito característica, tipo fogo-de-artifício, como que a festejar a sua chegada a Sarajevo.

Esta manobra ainda hoje é treinada por aeronaves de transporte militar, como aterragem tática para ambientes de alto risco, sendo conhecida por “Sarajevo Landing”.

Sarajevo Landing

During UNPROFOR Times, the final approach procedure to Sarajevo’s airport was considered the aeronautic ex libris of the mission. So much so that it got the designation of: – “Sarajevo Landing”.

Due to the permanent threat of small arms fire onto the landing aircraft, when the pilots got closer to the ground, they performed a “tactical landing” procedure, as a safety measure, that had some particularities.

In certain aircraft, the crew’s loadmaster would turn to the passengers and inform they were going to initiate the descend to Sarajevo; therefore, the passengers were invited to seat on their flak jackets, place their helmet on the floor and put their feet over the helmet. This way, if any crazy fighter decided to fire up, into the aircraft’s belly, during the landing, the bullets could eventually be stopped by those protections … eventually!

Next thing a passenger would notice was that the aircraft would be reaching the vicinity of the landing strip still very high. One would expect the aircraft to turn left, or right, losing altitude over the city and perform a circling landing partner. Pending on the type of aircraft and the amount of windows available, some passengers even tried to prepare the photographic machines, expecting to take pictures over Sarajevo. However, that was not the case; the excess of altitude was not a calculation error … it was the procedure to avoid small arms fire. About 900 meters from the runway threshold, the pilot would push hard the yoke, pitching down the aircraft in a 25 degrees slope. That was ten times the tilting of a normal glide slope for an airliner to land. In about 30 seconds the aircraft would dive down, land and exit the runway. The passengers were offered the opportunity to feel the G (gravity) forces at work. The initial 20 seconds negative Gs, and the last 10 seconds positive Gs. It was like doing a roller-coaster inside a washing machine!

Some tactical transport aircraft (C-130 type) were equipped with missile countermeasures, such as flares and shafts. Therefore, when those aircraft were doing their landing approach, the air show was complemented with fireworks, providing outstanding photo opportunities for those on the ground aware of what was going to happen. The entire procedure was known as “Sarajevo Landing”, and it became a standard tactical landing maneuver for high intensity conflict areas.

O que é um Assessor Militar das Nações Unidas?

É frequente ver-se nas missões da ONU oficiais desarmados, trabalhando fora do contexto dos contingentes armados dos Capacetes Azuis, com tarefas de Estado-Maior nos quartéis-generais da ONU em apoio à decisão político-militar. Regra geral, esses oficias são Assessores Militares (Military Advisers –MilAd) da ONU. Mas, o que é que um Assessor Militar das Nações Unidas faz?

Na linguagem ONU, os MilAd são considerados “Peritos de Missão”. Eles/elas têm normalmente o posto de Tenente-coronel (OF4) e podem ser oriundos de qualquer Ramo das Forças Armadas, dando-se preferência por armas combatentes ou especialidades operacionais.

As suas tarefas são, normalmente:

Providenciar ao escalão superior conselho e análise da situação de segurança/militar para assessorar a tomada de decisão;

Fazer a “ligação” com as forças militares/militarizadas/segurança no terreno da Nação Hospedeira a fim de promover a mutua compreensão, cooperação e, quando apropriado, desconflituar situações com as actividades da Missão e/ou outras agências das Nações Unidas;

Fazer a “ligação” com as forças internacionais presentes no terreno, promovendo o entendimento mútuo com as Nações Unidas, bem como a cooperação e, quando apropriado, desconflituar os interesses dessas forças com a “família ONU” em missão na Nação Hospedeira;

Interagir com as forças vivas locais, em especial com o sistema governativo Provincial e Nacional da Nação Hospedeira, a fim de promover o trabalho da ONU e providenciar apoio e “bons ofícios” no tocante à reforma dos sistemas de defesa e segurança;

Apoiar as acções de desarmamento de grupos armados ilegais;

Apoiar a elaboração dos relatórios de “assessoria da situação de segurança” para a “família da ONU”;

Quando apropriado, apoiar as actividades dos oficiais de Direitos Humanos;

Apoiar as actividades de “Ajuda Humanitária” e a preparação da resiliência da Nação Hospedeira no tocante à gestão de catástrofes naturais, em colaboração com as autoridades das Nações Unidas;

Quando apropriado, e quando solicitado, providenciar assistência na resolução de conflitos ao nível local e regional, negociação, mediação oferecendo os seus bons ofícios. Adicionalmente, quando necessário, atuar de modo a construir relações de confiança entre as forças opositoras no terreno;

Participar no esforço de Comunicação Estratégica da ONU, e da Comunidade Internacional, interagindo com os interlocutores da Nação Hospedeira;

Produzir relatórios técnicos sobre a situação de segurança na Nação Hospedeira.

Os MilAd não devem ser confundidos com os Observadores Militares da ONU (UNMO), embora em muitos casos as suas acções possam ser semelhantes. Os UNMO são Capitães (OF2) ou Majores (OF3) e trabalham em equipas internacionais no terreno, com áreas de atuação táticas limitadas, em apoio ao conhecimento da situação; enquanto os MilAd são oficiais de Estado-Maior, com uma área de atuação e assessoria ao nível estratégico em apoio à decisão superior.

História Aeronáutica Portuguesa – o F-84

O Republic F-84 Thunderjet

F-84 numa passagem baixa junto ao Forte de São Julião da Barra.

Ao abrigo do programa de assistência militar (MAP) Norte Americano, Portugal recebeu e operou mais de uma centena de aeronaves F-84 entre os anos de 1953 a 1974, as quais foram utilizadas na chamada Guerra do Ultramar. Em Portugal (europeu) estavam baseados na BA-2 (Ota) e no Ultramar estavam na BA-9 (Luanda – Angola), tendo também operado a partir da BA-10 (Beira – Moçambique).

Consta que, aquando da substituição do P47 Thunderbolt, os aviadores portugueses desejavam receber os P51 Mustang; mas os Americanos insistiram que estaria na altura da Força Aérea saltar definitivamente para a era do jacto, e disponibilizaram os seus excedentes de F-84.

What is an United Nations Military Adviser?

In UN missions it is natural to see unarmed military officers, out of the context of the national contingents, working at the UN (civilian) leadership level. They are the UN Military Advisers (MilAd). But what does a MilAd do?

A UN Military Adviser (MilAd) has the status of “Expert on Mission”. He/She is normally a Lieutenant Colonel (OF4), from any Service, ideally a combat/operations specialist. His/her tasks normally are:

To provide military analysis, advice and support to the UN Mission’s leadership;

To liaise with the Host Nation military/security forces promoting mutual understanding, cooperation and, when appropriate, deconfliction with the UN Mission and other UN agencies;

To liaise with the International forces, promoting mutual understanding, cooperation and, when appropriate, deconfliction of Civ/Mil objectives;

To liaise with Provincial and National governance structures, promoting the work of UN Mission and supporting the growth of good governance in the security/defense sector;

To support the Disarmament of illegal armed groups;

To support the “security situation assessment” process, with the UN Mission;

When appropriate, support the work of the Human Rights’ officers;

Support the Humanitarian Affairs, in the development of Host Nation disaster preparedness, and disaster relief capabilities, in close cooperation with, and at the request of the UN Mission authorities;

Where appropriate and where required, provide assistance in solving regional or local conflicts through, negotiation, mediation, monitoring and the offer of good offices. Additionally, where necessary, work to build confidence between parties;

Actively communicate the UN Mission and the International Community’s aim and objectives to all interlocutors thereby supporting Strategic Communication and Outreach;

Provide observation analysis and recommendations in the field of security to the UN Mission in the form of written reports and papers.

MilAds should not be confused with Military Observers (UNMOs). Although both of these experts are officers, operating unarmed and, in some cases, with similar tasks, UNMOs are Captains (OF2) or Majors (OF3) and they operate out in the field embedded in International Teams; while MilAd are Lieutenant Colonels (OF4) staff officers and they work at the Mission’s HQ decision level.