OPen samento

História aeronáutica Portuguesa – F-86 Sabre

O F-86 Sabre foi um dos aviões mais produzidos na história da aviação. Portugal recebeu os primeiros F-86 em 1958, ao abrigo das contrapartidas do acordo das Lajes. Inicialmente os Sabre ficaram na BA-2 Ota, até a BA-5 Monte Real ficar operacional e pronta a receber as duas esquadras Portuguesas de F-86, os “Falcões” (com faixas azuis) e os “Galos” (com faixas vermelhas). Em 1959 Monte Real ficou operacional.

Com o início das actividades insurgentes nas Províncias Ultramarinas, em 1961, a Esquadra dos Galos foi desactivada e os sues pilotos reforçaram a Esquadra dos Falcões, tendo oito aviões partido para a Guiné, numa viagem de 3 800Km o equivalente a seis horas e dez minutos de voo, um recorde para Força Aérea Portuguesa ao tempo, que os levou até Bissalanca (Operação Atlas).

Atendendo a que os F-86 tinham sido fornecidos no âmbito da NATO, e que Portugal estava debaixo de sanções da ONU à altura devido à sua política em África, os Estados Unidos pressionaram o Governo Português para os F-86 deixaram de operar na Guiné a partir de 1964. O último voo dos F-86 foi a 31 de Julho de 1980, tendo a frota sido abatida ao efectivo da FAP após esse voo.

O Léxico da ONU

Em Janeiro de 1995, a missão das Nações Unidas para monitorizar o(s) conflito(s) na ex-Jugoslávia – UNPROFOR – tinha 38.599 pessoal militar, oriundo de 37 Países Contribuidores de Forças (Troop Contributing Countries TCN): Argentina, Bangladesh, Bélgica, Brasil, Canadá, Colômbia, República Checa, Dinamarca, Egipto, Finlândia, França, Gana, Indonésia, Irlanda, Jordânia, Quénia, Lituânia, Malásia, Nepal, Países Baixos, Nova Zelândia, Nigéria, Noruega, Paquistão, Polónia, Portugal, Rússia, Eslováquia, Espanha, Suécia, Suíça, Tunísia, Turquia, Ucrânia, Reino Unido, Estados Unidos e Venezuela.

Dos 38.599 militares, 684 (normalmente capitães OF2) eram Observadores Militares da ONU (UNMO) que operavam em equipas (teams) internacionais. A constituição dos teams de UNMOs deveria reflectir imparcialidade aos olhos das forças beligerantes no terreno, pelo que a ONU usava uma metodologia na constituição dos teams conhecida por “Balanço Nacional” (National Balance). A fim de se assegurar que não havia interferências nem agendas escondidas das potências estrangeiras, a ONU fazia questão de misturar na mesma equipa UNMO oficias Europeus com Africanos e Asiáticos; misturar culturas e crenças religiosas; e não repetir a mesma nação dentro da mesma equipa. Isso dava um “sabor” muito particular às equipas de UNMOs.

Esta mescla de culturas tinha muitas vantagens na busca de soluções, mas acarretava dificuldades no relacionamento operacional, uma vez que diferentes continentes tendiam a ter procedimentos e conhecimentos militares muito distintos. A própria linguagem ONU era uma séria restrição a qualquer principiante na UNPROFOR. A primeira causa de baixas psicológicas era o próprio Léxico da UN.

Se uma expressão era usada mais de três vezes, passava a ter um acrónimo. Havia mesmo adjectivos e verbos feitos a partir de acrónimos.

The UN Lexicon

In January 1995, the UN mission for the Yugoslav conflict(s) – UNPROFOR – had 38.599 military personnel from 37 Troop Contributing Nations(TCN): Argentina, Bangladesh, Belgium, Brazil, Canada, Colombia, Czech Republic, Denmark, Egypt, Finland, France, Ghana, Indonesia, Ireland, Jordan, Kenya, Lithuania, Malaysia, Nepal, The Netherlands, New Zealand, Nigeria, Norway, Pakistan, Poland, Portugal, the Russian Federation, Slovak Republic, Spain, Sweden, Switzerland, Tunisia, Turkey, Ukraine, the United Kingdom, the United States and Venezuela.

Out of those 38.599 military, the UN picked 684 officers (normally captains OF2) to construct teams of Military Observers (UNMO). Those teams’ constitution was supposed to look impartial to the local belligerent factions, hence the UNPROFOR HQ used a method known as “National Balance”, to make sure there were no foreigner hidden agendas in the UNMO team’s performance. That meant that each team should have a mixed “flavor” of European, Asian and African officers; it should have a mix of different cultural and religious varieties and there should not be repetition of the same country in the same team.

This was a big congregation of different cultures, military capabilities and distinct languages. Unlike NATO, the UN TCN did not have common procedures, standardized equipment, or the same phraseology. That said, the first difficulty everybody had during the indoctrination, was the UN Lexicon.

If someone mentioned something more than three times; it deserved an acronym. There were verbs, and adjectives, made out of acronyms.

Guesstimating Cargo´s weight – Angola 1992

Back in the UN mission in Angola 1992, every late afternoon Luena’s Regional Electoral Commission would express their needs for support flight for the following day. Those meetings were not exactly peaceful get-togethers, because it was not easy to accommodate the ambitious list of flight destinations requests with the shortage of UN aircraft in the Province of Moxico’s Capital – Luena.

The UN goal was to support the Angolan electoral process with airlift capability, but there were still ongoing armed skirmishes and firefights between the two major opposing political parties (MPLA and UNITA) in the premises of Town, and any technical refusal for flight availability by the UN representatives would be immediately considered “favoring the opposite force”. When we finally managed to have consensus about the next day air activity, it was time for another type of headache – the passenger and cargo lists. Regardless the type of aircraft, or the distance to be flown, the amount of people and cargo to fit inside was always huge.

For each distance there was the need of a certain amount of Jet A1 fuel. The further way the destiny was, the more fuel required on departure; the less people and cargo on board. We kept saying:

–“Gentlemen, for short flights, the MI-17 helicopter can only carry 22 passengers or 4500 kilos of cargo. You put more cargo, or more distance … we take people out!”

But that was not an equation easy to be understood by the Electoral Commission, which was focus on the elections’ date and wasn’t concerned with aeronautical technicalities. In result, the more the UN aviators restricted the take-off weight, the less the provided boarding lists were accurate. Rarely the amount of people at the helicopter’s door was the same in number or identification of the boarding list, and the cargo weight information was … a joke!

Boxes with electoral material with an estimated weight of 50 kilos, actually weighted 90 or more kilos; and the hand luggage concept was yet another problem … “instead of bringing an egg, they brought the chicken”.

The only solution was to feel how the helicopter would react to a “Guesstimated” maximum cargo take-off. The pilot would make small essays to take off vertically, and would decide, at the spot, how much stuff would have to go out, to gain airlift.

Hilarious now… scary back then!

Sometimes we had to fly more twice to the same destination, with the obvious negative impact on the amount of fuel available to the next day’s flight activity; but at the end, the entire mission was a major success.

História aeronáutica Portuguesa – Tenente Lello Portela

A participação de Portugal na Primeira Guerra Mundial foi, no mínimo, “atabalhoada”. O Corpo Expedicionário Português (CEP) previa a existência de um Corpo de Aviação, o qual não tinha aviões dependendo do fornecimento e boa vontade dos Aliados. Desta forma, o Corpo de Aviação nunca chegou a ser activado e os pilotos portugueses seguiram para a Guerra, a fim de serem incorporados nas esquadrilhas Inglesas e Francesas.

Tenente Lello Portela voando um Spad abate um Albatroz alemão.

O Tenente Lello Portela fez parte do reduzido grupo de aviadores portugueses que integraram esquadrilhas de combate francesas e inglesas na Primeira Guerra Mundial. Antes do conflito acabar, o CEP recebeu instruções para regressar mas Lello Portela juntamente com alguns outros pilotos decidiram continuar a combater. Lello Portela voava na famosa esquadrilha francesa “Lafayette”, composta essencialmente por pilotos estrangeiros. Uma vez que a maioria dos pilotos eram Norte-americanos, a esquadrilha passou a usar como símbolo a cabeça de Índio Norte-americano. Seguro da sua “lusitanidade” Lello Portela não usava o símbolo do índio pintado na fuselagem do seu avião, mas sim referências à Bandeira Nacional Portuguesa.

Lello Portela teve várias vitórias aéreas com aeronaves e balões de observação alemães mas nunca chegou a qualificar para “Ás”. À epoca, os aviadores voavam pouco e morriam muito. A Flandres não proporcionava muitos dias com condições propícias para os delicados aviões da época voarem (ventos fortes, chuvas e baixas visibilidades). Sobreviver já era um feito de mestria.

Lello Portela sobreviveu ao conflito e, anos após regressar a Portugal, enveredou pela política e foi Governador Civil de Lisboa.

Peso e centragem … a “olhometro”

Na missão da ONU de apoio às eleições Angolanas, em 1992, todos os finais de tarde, ao acabar a actividade aérea no aeródromo de Luena, a Comissão Eleitoral da região transmitia a suas necessidades de voos para o dia seguinte.

Por vezes a discussão era bastante acalorada, uma vez que nem sempre era fácil conciliar a escassez de meios aéreos da ONU com a ambiciosa lista de necessidades dos angolanos. Esta tarefa era exigente, porque continuava a haver escaramuças e confrontos armados entre as principais fações na corrida eleitoral (MPLA e UNITA). Qualquer rejeição técnica feita pela ONU era considerada de imediato favoritismo à fação oposta. O representante da ONU para a actividade aérea tinha de fazer negociação e mediação, de modo a satisfazer todas as partes. Quando finalmente se chegava a um acordo, estabeleciam-se prioridades e faziam-se as listas dos passageiros e carga para cada meio aéreo, com as respetivas horas de embarque.

Começava então a parte mais delicada dessas reuniões – o ajustamento das necessidades à capacidade dos meios aéreos. Para cada distância a voar tinha de haver uma certa quantidade de combustível. O peso desse combustível retirava pessoas e carga no voo de ida, mas podia trazer mais peso no voo de regresso. Esta equação nem sempre era entendida pelos participantes dessas reuniões, que acabavam por adulterar a informação cedida, na tentativa de atingir as suas intenções.

Por absoluto desconhecimento ou devido a intenções escusas, quase nada do que nos era dito pelos vários representantes das entidades politico-eleitorais, batia certo com o que se verificava no dia dos voos. As identificações das listas de passageiros nunca estavam corretas, requerendo negociações de última hora à porta da aeronave. Outro tipo de situação, a roçar o hilariante, eram os valores que nos davam do peso estimado da carga. Vezes sem conta, fez-se questão de recordar a capacidade de um MI-17:

– “Meus senhores, nós não vamos retirar combustível ao helicóptero. Vocês podem carregar um total de 4500 Kg, ou 22 pessoas só com bagagem de mão. Se entra carga … sai gente!”

Mas os pesos que a Comissão Eleitoral nos cedia estavam invariavelmente errados e o conceito de “bagagem de mão” era muito flexível naquelas paragens. Uma caixa que deveria pesar 50 quilos … pesava aproximadamente 90 quilos, e em vez de um saquinho com ovos traziam a galinha. A solução era embarcar as pessoas e a carga solicitada, tendo depois o piloto de fazer um pequeno teste de descolagem vertical na placa. Se a capacidade de sustentação do MI-17 não estivesse à altura das exigências, ia-se retirando carga até se atingir o poder de sustentação desejado.

Hilariante contado agora, …, arrepiante vivido na altura!

Por vezes tínhamos de fazer mais de um voo para o mesmo destino, com consequências negativas na gestão do combustível disponível no aeródromo para o dia seguinte.

Mas no final, a missão foi um completo sucesso.

História aeronáutica Portuguesa – os Hurricane

Os Hurricane

Este quadro representa um episódio da Historia militar Portuguesa. “SHOW OF FORCE” (à portuguesa):
O General Galvão de Melo (referência do pós-25 de Abril e ex candidato Presidencial), quando era um jovem oficial piloto de Hurriane no Aeródromo Militar de Espinho (GIAC), durante os conturbados anos de contestação Humberto Delgado/Salazar, recebeu instruções para descolar com uma esquadrilha de Hurricanes e metralhar uma coluna militar revolucionária que saíra do Porto em direcção a Lisboa. Como não era intenção dos aviadores abrirem fogo sobre os seus camaradas no solo, os Hurricanes fizeram umas passagens baixas a alta velocidade sobre os afoitos soldados revolucionários e a revolução acabou-se ali mesmo, no meio da estrada (Porto – Lisboa), com a dispersão de veículos e soldadesca pelas vizinhanças da via pública, sem a necessidade de ações fratricidas.

História aeronáutica Portuguesa- o “T-Bird” T-33

Portugal recebeu aeronaves T-33, em 1953, com o intuito de treinar pilotos para os caças a jacto F-84. As primeiras aeronaves ficaram estacionadas na BA-2 (Ota) ministrando instrução de voo por instrumentos. Embora o T-33 fosse uma aeronave bilugar de instrução, a FAP tinha algumas unidades monolugares de reconhecimento. O nariz desses T-33 monolugares era ligeiramente diferente, de modo a alojar camaras fotográficas. O Museu do Ar ainda tem no seu espólio um T-33 monolugar.

Tbirds monolugar e bilugar sobre o “Forte da Graça” – Elvas

Em 1957 os T-33 passaram para a BA-3 (Tancos) e em 1958 a esquadra passou a designar-se Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem em Aviões de Combate (EICPAC). A designação táticas “Caracóis” deveu-se a uma participação de alguns pilotos no (então) Rali TAP, tendo conseguido um dos honrosos últimos lugares na competição, pelo que adoptaram com garbo o indicativo de “Os Caracóis” e o lema de instrução “Devagar se vai ao longe”. Tudo em contradição com as altas velocidades que aquela aeronave atingia na altura. Em 1960 a esquadra regressa à Ota e começa a trabalhar na conversão de pilotos para o “novo” F-86 Sabre. Em 1974 os T-33 foram transferidos para a BA-5 (Monte Real) e em 1980 a esquadra recebe os T-38 “Talon”, formando duas esquadrilhas; a esquadrilha T-33 para instrução complementar e a esquadrinha T-38 para a componente operacional.

Em 1987 a esquadra foi transferida para a BA-11 (Beja) e em 1988 os T-33 iniciam a desactivação gradual, sendo as suas aeronaves substituídas pelo Ajet. Durante a sua existência de 60 anos, a Esquadra 103 totaliza mais de 65.000 em T-33, formando centenas de pilotos da FAP.

Aterragem tática em Sarajevo “Sarajevo Landing”

Nos tempos da UNPROFOR/FORPRONU (1992/1995) as aterragens em Sarajevo eram um dos Ex Libris da missão. Devido à permanente ameaça das aeronaves poderem ser atingidas por armas ligeiras quando voavam perto do solo, as tripulações executavam aterragens táticas muito exigente como medida de precaução.

Primeiro, os passageiros eram “convidados” a sentar-se em cima do colete à prova de bala e a meter os pés (literalmente) dentro do capacete. A razão era para dar alguma proteção extra de eventuais disparos na barriga do avião, durante a final curta para aterragem em Sarajevo.

Em seguida, os passageiros com o mínimo de experiencia de voo apercebiam-se que o avião estava a chegar ao início da pista demasiado alto. Seria de antever que a aeronave fizesse um circuito sobre a Cidade para a aterragem. Dependendo da aeronave e da quantidade de janelas disponíveis, alguns passageiros até preparavam as máquinas fotográficas para uma oportunidade única de fotografar Sarajevo visto do ar. Nada mais errado; a cerca de 900 metros do início da faixa, o piloto empurrava o manche para a frente, baixando o nariz do avião cerca de 25 graus em relação ao horizonte. Isso equivalia a cerca de 10 vezes mais inclinação do que uma aterragem normal num comercial. Em 30 segundos o avião picava, aterrava e saía da pista. Sofriam-se Gs negativos durante os primeiros 20 segundos, imediatamente seguidos de Gs positivos durante os restantes 10. Era como se estivéssemos numa montanha russa dentro de uma máquina de lavar roupa.

Alguns aviões de transporte tático estavam equipados com engodos antimíssil – os conhecidos “Flares” – e disparavam-nos durante a aproximação à pista, o que acrescentava uma dinâmica muito característica, tipo fogo-de-artifício, como que a festejar a sua chegada a Sarajevo.

Esta manobra ainda hoje é treinada por aeronaves de transporte militar, como aterragem tática para ambientes de alto risco, sendo conhecida por “Sarajevo Landing”.

Sarajevo Landing

During UNPROFOR Times, the final approach procedure to Sarajevo’s airport was considered the aeronautic ex libris of the mission. So much so that it got the designation of: – “Sarajevo Landing”.

Due to the permanent threat of small arms fire onto the landing aircraft, when the pilots got closer to the ground, they performed a “tactical landing” procedure, as a safety measure, that had some particularities.

In certain aircraft, the crew’s loadmaster would turn to the passengers and inform they were going to initiate the descend to Sarajevo; therefore, the passengers were invited to seat on their flak jackets, place their helmet on the floor and put their feet over the helmet. This way, if any crazy fighter decided to fire up, into the aircraft’s belly, during the landing, the bullets could eventually be stopped by those protections … eventually!

Next thing a passenger would notice was that the aircraft would be reaching the vicinity of the landing strip still very high. One would expect the aircraft to turn left, or right, losing altitude over the city and perform a circling landing partner. Pending on the type of aircraft and the amount of windows available, some passengers even tried to prepare the photographic machines, expecting to take pictures over Sarajevo. However, that was not the case; the excess of altitude was not a calculation error … it was the procedure to avoid small arms fire. About 900 meters from the runway threshold, the pilot would push hard the yoke, pitching down the aircraft in a 25 degrees slope. That was ten times the tilting of a normal glide slope for an airliner to land. In about 30 seconds the aircraft would dive down, land and exit the runway. The passengers were offered the opportunity to feel the G (gravity) forces at work. The initial 20 seconds negative Gs, and the last 10 seconds positive Gs. It was like doing a roller-coaster inside a washing machine!

Some tactical transport aircraft (C-130 type) were equipped with missile countermeasures, such as flares and shafts. Therefore, when those aircraft were doing their landing approach, the air show was complemented with fireworks, providing outstanding photo opportunities for those on the ground aware of what was going to happen. The entire procedure was known as “Sarajevo Landing”, and it became a standard tactical landing maneuver for high intensity conflict areas.