OPen samento

Maybe Airlines

Upon arriving to Pleso Airport to catch my inaugural flight to Sarajevo, I saw myself sanding in a line with other UNPROFOR fellow soldiers, in the open, next to a counter with a gate-barrier operated by a CIVPOL policewoman. Beyond the gate-barrier, standing alone in the middle of the snowy apron, there was an old Antonov aircraft. The vintage airplane was stubborn to continue flying no matter the year, time, weather or place. It was painted in white … or at least a good part of it was white; not considering the smoke and oil stains on the wings and on the rear fuselage. On its tail, and on its fuselage, it proudly exhibited big black UN letters, showing the world it had enough of Cold War and was now a Peacekeeper.

At the gate, the CIVPOL female agent was making sure the boarding list was correct, checking the travel orders and ID cards of all the passengers.

– “Welcome to Maybe Airlines” – She said. – “I just saw the crew, weather is not too bad and they are not shooting into the air in Sarajevo; therefore, Maybe there will be a flight today!”

The nickname “Maybe Airlines” was because no one really knew if the scheduled flights were going to take place, or not. It was not a question of availability of the crew, or of the aircraft; it was the overall circumstances that dictated the schedules. “Maybe Airlines” was a tenderness nickname for UNPROFOR air wing that everyone loved. We not only loved it, we were proud to fly on it. There was even a “Maybe Airlines” stamp everybody wanted to collect on their military travel orders; even the (many) civilians visitors wanted to have it on their passports … and they got it!

Maybe Airlines stamp on Passports (photo by Fernando Costa)

Meanwhile, a crew vehicle approached the Antonov, and the policewoman raised the gate-barrier yelling to the queue of blue helmets standing in the cold:

– “Passengers to Sarajevo; please move to the aircraft, show your ID to the crew and board. Leave your luggage here, because we will carry it to the aircraft on a trolley.”

Walking towards the aircraft, we all studied the former soviet veteran, wondering if it was a good idea to board it. I must have had a very suspicious expression, because the Russian load-master guessed my thoughts and said:

– “My friend, welcome to Maybe Airlines; we will be departing shortly and … Maybe we will be arriving in Sarajevo … Care to join us?”

After seating on the cargo bay of the aircraft, the Load Master yelled:

– “This will be non-smoker flight, because we carry ammunition … make sure you seat on top of your bulletproof vest before strapping in … have a good flight!”

The rear ramp closed and off we went.

Although the sexiest destination of “Maybe Airlines” was Sarajevo in Bosnia, they also used to fly to Tuzla (also in Bosnia), to Zagreb and Split (in Croatia) and to Belgrade (in Yugoslavia).

Years later, the “Maybe Airlines” franchising was applied to all UN missions with an air component. However, regardless the place and the situation, I always remember the old stubborn Antonov that refused to be on an air museum and kept on flying.

História aeronáutica Portuguesa – O Tiger Moth

DH-82 Tiger moth – A celebridade aeronáutica

O Tiger Moth – Uma das aeronaves mais cinematográficas

Os DH-82 Tiger Moth foram construídos após a Primeira Grande Guerra, com o objectivo de aeronave de instrução (civil/militar) e de recreio civil. Estas aeronaves, das quais ainda hoje há várias a voar por todo o Mundo, tiveram uma produção em massa (mais de 7200 aviões) devido ao seu sucesso.

Quando Portugal decidiu substituir os Avro 504 e Caudron G.3, adquiriu um dos (na altura) novos Tiger Moth e Avro Cadete. Fizeram os testes e cegaram à conclusão que o Tiger era melhor. Contudo, o Avro Cadete foi preservado e ainda hoje pode ser visitado no Museu do Ar – em Sintra – sendo a única aeronave do género em toda a Europa e uma das duas únicas originais no Mundo.

Os Tiger entraram ao serviço em 1934, para equipar as esquadrilhas de instrução de pilotagem da Aeronáutica Militar, e da Aviação Naval, num total de 141 aeronaves. Grande parte dos Tiger Moth portugueses foram construídas sob licença nas OGMA.

Esta aeronave, muito manobrável e apta para acrobacia, não tinha travões (usava o atrito do patim de cauda no solo relvado), não tinha comunicações, e nem sequer tinha um manómetro velocímetro, usando para o efeito uma peça metálica no montante da asa, que se deslocava com a deslocação de ar sobre uma escala graduada, dando a noção da velocidade da aeronave.

Aquando da criação da Força Aérea, em 1952, cerca de 30 Tiger Moth ainda estavam a voar, e foram transferidos para o novo Ramo das Forças Armadas.

Foram abatidos ao serviço em 1955, sendo substituídos pelo De Havilland Chipmunk, o qual, aliás, tem a silhueta da fuselagem muito parecida com a da Tiger Moth.

O Museu do Ar tem três Tiger Moth expostos (um em Sintra, um em Alverca e um no Estado-Maior da Força Aérea em Alfragide), entre eles o número 111 (em Sintra) que foi o primeiro DH-82A Tiger Moth recebido pela A.M.

Crocodile repellent

In a Peace Support Mission, each person has a role to play and a Job Description to fulfill. However, there’s always a myriad of little other things to be done, that are assigned to no one in particular and everybody has got to do. Such was the case of collecting water in the Luena River, in Angola, during the UNDP mission 1992. I recall the very first time I went to the river, to replenish the washing water tanks. A Brazilian comrade, who was already a veteran at the site, accompanied me and both of us loaded the UN pick-up truck with one water pomp and a three cubic meters plastic tank.

The Brazilian took the lead of the “Water Patrol” and we drove towards the River. Upon arriving to a spot where the car could literally enter a fluvial beach, we’ve filled the tank and while observing the beautiful African landscape and the local children playing on the river’s shallow waters. Stimulated by the African Summer heat and the kids, we also decided to have a bath. In fact, having a river bath had always been in our mind; hence we have brought along our soups.

“You think it’s OK to have a bath in the river?” – I asked my Brazilian comrade.
“Why not! The kids are having a good time … why shouldn’t we?”

The joyfulness of those children was contagious and after washing ourselves, we also enjoyed a relaxing time in the water. Out of his veteran experience, the Brazilian comrade advised me:

“These are all good people. You can leave your wallet on the shore and no one with touch it. But if you leave your soap unattended … they will take it!”

The long Angolan civil war had imposed severe restrictions to the interior of the Country. Only essential products were being brought in … and a good fragrant bath soap was not on the list. Hence, it was a coveted item. They said the youngsters had never seen such a flagrant soap before. Maybe it was an exaggeration … but … just in case … we’ve hidden the soap among the grass while we had a sort swim.

That was a success, repeated several times in different spots of River Luena, always sharing the waters with the local kids.

Months later, back in Portugal, I was made aware that, in one of the spots we had had a bath, another UN (civilian) fellow tried to do the same and had a dramatically serious incident with a crocodile. Apparently, during the rainy season the water level raises significantly and enters the hidden caves were the crocodiles are hibernating, awaken them up. We had our little adventure together with the children, which knew exactly where and where to do it … the other guy didn’t.

Much later I was also told another Angolan war story, related with the same situation. Allegedly, during the South Africa-Angola conflict, the South Africans tried to infiltrate the Angolan territory for intel. gathering, with scuba divers. Strangely, the intel. teams were not returning with the required information, until someone reminded the military planners that they were sending scuba divers in the season of the year when the crocodiles were active.

Bombas Porco (Bósnia Sarajevo 1995)

No dia 26 de Agosto de 1995, enquanto conduzia em direcção ao Quartel-General das Nações Unidas (UNPROFOR) na Bósnia, a Cidade de Sarajevo foi atacada por uma arma que eu nunca tinha visto, ou ouvido falar, anteriormente: – Bombas Porco (Pig Bombs).

As Pig Bombs (Krme Bomba, em servo-croata) eram ataques aéreos improvisados, sem recurso a aeronaves, usando as mesmas armas que os caças-bombardeiros usariam – Rockets ar-terra e bombas de 250 quilos. Como a Cidade de Sarajevo ficava numa depressão geográfica, completamente rodeada por montanhas e colinas dominadas pelas forças Sérvias, bastava providenciar um primeiro impulso no alto dessas elevações para depois a gravidade fazer o resto do trabalho e levar as bombas para o alvo. A precisão das Pig Bombs era muito medíocre, mas o efeito psicológico (PSYOPS) daqueles ataques era devastador. Faziam um ruido muito particular, como quem estivesse a rasgar lençóis de linho, e, como eram lentas no seu trajecto, ouviam-se com muito bem, durante muito tempo. A população entrava em pânico e por todo o lado se ouvia gente a gritar:– “KRME BOMBA, KRME BOMBA”.

As Bombas Porco eram lançadas de rampas improvisadas em camiões de caixa aberta estacionados no cimo das montanhas sobranceiras a Sarajevo. O dispositivo era constituído por quatro rockets ar-terra fortemente atados em volta de uma bomba de 250 Kg. Depois igniciavam electricamente os rockets provocando o impulso inicial necessário e todo o conjunto “descolava” por alguns metros … espaço suficiente para colocar a bomba num trajecto descendente em direcção à Cidade. A espoleta da bomba era previamente ajustada para a situação vigente.

Alegadamente, havia um outro tipo de Bombas Porco – as Krme dva (Porco dois) que eram bidons de combustível simplesmente empurradas encosta abaixo, com o objectivo de se “espatifarem” contra o primeiro obstáculo (casa) que encontrassem no seu caminho. Nesta opção não havia ruídos nem grande explosões. Eram algo muito ao género do Naplam, uma vez que os Sérvios colocavam um aditivo no combustível que o tornava gelatinoso. Depois juntavam um dispositivo capaz de gerar fogo nesse combustível e obtinham um rasto de fogo que teimava em não se extinguir onde que que tocasse.

Enquanto as Krme dva eram (para mim) uma possibilidade não provada, as Krme Bomba eram sem qualquer dúvida algo que testemunhei. O considerável arsenal aeronáutico Sérvio estava “aterrado” devido à imposição da No Fly Zone, supervisionada pela NATO; mas isso não impediu os Sérvios de o usar.

Blue UN versus Black UN

Not many people have noticed that there are two UN(s): – “The Black UN and the Blue UN”. At least; that’s how many of the autochthones of the missions’ host nations see us, when we pass by in our UN vehicles.

The reason for this distinctive appearance resides on the UN lettering exposed on the organization’s vehicles. Some have the lettering on light blue and others have it on black.

But the chromatic difference is not a random option, neither is it the lack of proper ink. In fact, it exists to differentiate different members of the “UN Family”. The black UN letters (the most seen) are assigned to UN country missions (UNMOGIP, UNAMA, MINUSCA, etc.), whereas the blue lettering is reserved for UN agencies and programs (UNHCR, UNDSS, UNDP, etc.), some of them even display the agency’s logo on the vehicle (but always on light blue).

The problem is the population’s misunderstanding of the two different coloring. The people coming in a Blue UN vehicle, normally arrive to offer goods, to help in medical care, etc. In turn, the foreigners arriving in black UN lettered vehicles are normally inspecting, observing, even military interference with the local activity (especially in warlords’ dominated territory). Result; the locals like the Blue UN better, because they actually give them stuff.

Bottom line, regardless the coloring of its cars, people may like or dislike the United Nations … but they are not indifferent to it.

“The UN was not created to take mankind to heaven, but to save humanity from hell.”

Dag Hammarskjöld – United Nations Secretary-General – 1954

#peacekeepinginawarzone

História aeronáutica Portuguesa – O Alouette III

Num dos dias da Força Aérea, onde se fez uma exposição de aeronaves no Centro Comercial de Cascais, ocorreu um episódio que marcou quem estava presente no local. Entrou no Centro um casal sénior acompanhado por seus filhos adultos, e passearam-se distraidamente pelas peças exibidas no recinto. De repente, ao passar em frente a uma das aeronaves expostas, o homem com aspecto mais maduro estancou, caiu de joelhos no chão e chamou a família. Estava em frente de um Alouette III exactamente igual àquele que o tinha salvo na Guerra do Ultramar, quando jazia ferido no meio do capim durante uma emboscada. A admiração daquele homem por aquela máquina era tanta, que não conseguiu conter a emoção e começou a chorar… ali … no meio do Centro Comercial, em frente ao “seu” AL III.

Este é o “fado” do helicóptero mais famoso da Força Aérea Portuguesa; vir a ser recordado com amor por muitos por ter salvo vidas, odiado por outros por as ter ceifado na sua versão “Heli-canhão”, admirado por milhares nas acrobacias dos Rotores de Portugal e respeitado por todos os pilotos militares, que aprenderam a arte de voar em asa rotativa nos últimos 57 anos.

O Sudaviation – SE 3160 Alouette III entrou ao serviço da Força Aérea Portuguesa em 1963, a fim de complementar e incrementar o sucesso que o seu congénere mais fraco – o Alouette II – estava a ter nos teatros de operações ultramarinos. A FAP operou 142 AL III no Ultramar, sendo estes caracterizados por serem aeronaves muito manobráveis e versáteis que desempenhavam cabalmente as missões de heli assalto, salvamento, evacuação sanitária, resgate em ambiente naval com guicho, patrulhamento, observação/comando e controlo aéreo, transporte tático e instrução de voo.

O AL III pode transportar 6 passageiros, ou 2 macas e 2 passageiros, ou 800 Kg de carga interna, ou ainda 750 Kg em carga suspensa. No que toca a armamento, pode ser equipado com um canhão lateral de 20 mm de calibre e um sistema de lança-foguetes com capacidade para 12 foguetes de 2,75″.

Para além da Guerra do Ultramar, os Alouette III da Esquadra 552 (Zangões) foram das poucas aeronaves Portuguesas a manter um destacamento permanente numa missão de Manutenção de Paz das Nações Unidas, nomeadamente em Timor-Leste. Em 2019 a FAP adquiriu o novo helicóptero Koala, o qual virá substituir os Alouette III, entrando estes últimos em “phase out” gradual, até à sua completa extinção.

Pergunta antes de mijares

Em 1992, após termos recebido, em Luanda, as instruções sobre a missão que era atribuída aos 10 oficiais da FAP que partiram para Angola em apoio às Nações Unidas, distribuíram-nos por 10 aeródromos provinciais no extenso território Angolano. Calhou-me a Província do Moxico com aeródromo em Luena (antigo Luso). No dia seguinte, um avião da ONU fez um longo voo com diferentes destinos, para largar os novos “Oficiais de ligação aérea”.

Quando aterrámos em Luena, e depois de estacionarmos na placa, o piloto cortou os motores e saiu do cockpit, informando-nos que a aeronave iria ser reabastecida. Saí do avião e recolhia a minha bagagem porque era o meu destino. Um carro de reabastecimento aproximou-se a aeronave foi rapidamente reabastecida. Após assinar uns quantos papéis o piloto dirigiu-me a palavra dizendo o que já havia dito aos outros que tinham sido “largados” anteriormente:

– “Aguarde aqui tranquilo que já o virão recolher.”

Ato contínuo fechou a porta do King Air, pôs os motores em marcha, rolou para a pista e descolou. O próximo Capitão da FAP sairia em Saurimo e o último no Cafunfo.

Enquanto esperava na placa por alguém da ONU para me recolher, foram aparecendo algumas crianças que deambulavam por ali. Entretanto, resolvi aliviar a pressão na bexiga e, cumprindo o procedimento aeronáutico mundialmente conhecido para aviadores masculinos, voltei as costas aos hangares; afastei-me das crianças e da área pavimentada da placa; entrei nas bermas, bem para dentro da zona de terra; abri o fecho inferior do fato de voo e urinei. Foi nessa altura que tive a minha primeira experiência de zona de guerra: – Um dos miúdos veio até à berma da zona pavimentada e gritou, gesticulando muito aflito:

– “Sôr, sôr sai daí, mas vem pelo mesmo caminho e sempre em cima das ervas”.

Eu estaria a pouco menos de 20 metros da criança. Compus-me, voltei-me e, sorrindo, perguntei-lhe:

– “Então porquê é que eu tenho de ir sempre por cima das ervas?”

– “Tché?! Porque essas ervas não crescem em cima das minas!” – Respondeu o garoto, estupefacto com a minha ignorância.

Nessa altura o meu sorriso idiota caiu ao chão, e tive outra vez muita vontade de urinar. Eu estava na zona minada de proteção ao aeródromo, a 20 metros da zona pavimentada. De repente, aqueles 20 metros tinham ficado mais distantes do que à vinda. Parecia que os tufos de ervas se tinham afastado entre si no meio da terra avermelhada. Senti um suor frio escorrer pela coluna vertebral e um nó na boca do estomago. Respirei fundo, observei o chão em redor e reconheci as minhas pegadas. Nem toda a gente calcava botas de voo naquele local. Regressei à placa, saltando entre tufos e pegadas, com o corpo encolhido, os dentes cerrados e os olhos meio fechados … supondo que iria doer menos assim, caso pisasse uma mina!?!

Quando, finalmente, pulei para cima do asfalto, ganhei nova vida. O coração batia descompassadamente e tinha a respiração muito acelerada. Assim que tive a oportunidade, andei a colocar sinais no local, onde escrevi à mão: – “Danger Mines” (Perigo minas).

African Brandy “Expresso”

It is common knowledge that UN missions are full of funny stories, and weird episodes, which are worth remembering later. Here’s one from UNDP mission in Luena – Angola – back in 1992.

A certain morning, after all the UN aircraft had took-off from Luena’s airfield to support Angola’s first free elections; I realized I finally had a moment to rest. Seating on an empty Jet A1 fuel drum, I took my portable cassette player (Walkman) to listen a peaceful music. That was when I noticed the Walkman’s batteries were flat, and needed to be changed. I knew I had a spare pair of batteries, somewhere in one of the (too) many pockets of my flight suit. While I was struggling with all those pockets, a local child cautiously approached me, observing every movement I was doing. It was normal to see local kids hanging around in the aircraft ramp, with a can on their hands, trying to collect wasted fuel dropping from the poorly sealed fuel tanks; therefore, I didn’t pay much attention to the kid.

– “Mister … please give me the old batteries.” – He asked.

– “These batteries are old, they’re flat, there’s no power on them; do you understand?” – I replied.

– “It doesn’t matter mister, please give me the batteries.” – He insisted.

– “Listen kid” – I replied – “I’ll give you the batteries, but they are not good; you won’t be able to take anything out of it!” – I said, while handing the old batteries to the child.

–“Yes I will” – He answered with a wide smile on his face – “I’ll cut it in half with a machete and put them inside a pot full with old fruit and fermenting corn bran; tomorrow I will have Caxipembe [a strong brandy made of corn … allegedly!], to sell at the open market.”

African moonshine – Caximpebe “Expresso”

– “There you go! … I’ve just received a one-on-one chemistry lesson from a 12 year old kid! … So that’s the way you make the brandy we’re buying in the marked?

But the child had already run away towards the exit of the airfield, carrying the fuel can in one hand and my flat batteries on the other. That day on, I was concerned with the health of my Russian crews, which used to sing serenades at night, under our the colonial porch, heavily sprinkle with several bottles of Caxipembe “Expresso”.

“Roda o cano … não leves a arma!”

Em Sarajevo (1995), havia estórias de guerra que eram autênticas anedotas, difíceis de acreditar. Contudo, os entendidos juravam a pés juntos que eram absolutamente verdadeiras. Uma dessas estórias contava que, no início das confrontações, os Muçulmanos estavam praticamente desarmados, e sem pessoal qualificado no que quer que fosse. Em oposição, os Sérvios tinham todo o apoio do Exército Federal Jugoslavo, não só em armamento, como em pessoal experiente. A solução encontrada pelos Muçulmanos foi recolher a todo o tipo de arranjos menos claros, para tentar equilibrar a sua desvantagem. Consta que quando os Sérvios chegaram o cerco a Sarajevo, uns mafiosos tinham conseguido contrabandear para o lado dos Muçulmanos dois morteiros de 82 mm, com algumas caixas de granadas para os municiar. Deliciados pelo facto de “já terem artilharia”, foi imediatamente selecionado um pequeno grupo de combatentes para operarem aquelas novas armas. Foi-lhes explicada a forma de funcionar dos morteiros, recorrendo a papel e lápis e simulação gestual. Não havia possibilidade de treinarem nem de verem qualquer demonstração prática, porque não havia munições em quantidade suficiente para o efeito.

No dia seguinte à sessão de instrução, um dos militares foi dotado de um par de binóculos e um rádio transmissor portátil e subiu a um local com visibilidade sobre as linhas sérvias. A sua missão era de guiar os disparos que os seus camaradas iriam fazer com um dos morteiros. Deu-se o primeiro disparo e a granada caiu ao lado do alvo. A distância do disparo estava correta, mas a direção estava errada e deveria ser corrigida para a direita. Utilizando o rádio que lhe tinha sido distribuído, o observador informou os artilheiros que o alvo estava 100 metros para a direita daquele disparo inicial; e aguardou por um novo disparo para dar mais correções. Contudo, o segundo disparo demorava bastante a ocorrer. Intrigado com a demora exagerada, o observador decidiu questionar via rádio o que é que se passava.

– “Porque é que não disparam outra vez?”

E recebeu a seguinte resposta:

–“Espera! Já levámos o morteiro 100 metros para a direita, agora estamos a levar as granadas. Estas coisas são pesadas … tens de aguardar!”

Os jovens combatentes muçulmanos eram tão inexperientes, que nem sequer se aperceberam que bastava rodar o cano do morteiro um determinado número de graus para a direita para obter o resultado pretendido.

Se atendermos a que no lado sérvio estavam militares de carreira, reservistas treinados e equipamento do Exército Nacional Jugoslavo, este hilariante episódio é demonstrativo da discrepância que existia. Mas os muçulmanos aprenderam rapidamente a arte da guerra e começaram a ter capacidade de resposta.

História aeronáutica Portuguesa – O Avro 504

O Avro 504 deve de ter sido o avião da Primeira Grande Guerra que mais se produziu e que mais tempo sobreviveu ao evento que lhe deu origem. Efectivamente, consta que foram produzidos 8.970 aviões Avro 504 (de vários modelos diferentes e em fábricas distintas) tendo esta aeronave permanecido a voar por cerca de 20 anos.

Em Portugal, o Avro 504 foi introduzido no Exército em 1924, tendo sido adquiridas 30 aeronaves. Como tinha uma variante armada (podi a levar uma metralhadora do extradorso da asa superior e 4 bombas) equipou esquadrilhas de caça; contudo, foi essencialmente na instrução de pilotagem (da Aviação Militar e da Marinha) que esta aeronave se notabilizou. Foi também um Avro 504 que em Outubro de 1930, fez um voo demonstrativo nos Açores – Ilha Terceira – inaugurando desta forma o aeródromo da Achada.

A esquadrilha de Avro 504 de Sintra, estava dedicada à instrução de pilotagem, e identificava as suas aeronaves através de uma tarja diagonal na fuselagem, pintada de cor azul claro. No centro havia um círculo branco onde era inscrito o número da aeronave. O avião número 6 estava dedicado ao Comandante de Esquadrilha e, para o efeito, tinha uma apresentação visual um pouco distinta: – A faixa azul era em xadrez branco e azul claro. Consta que Humberto Delgado – o (futuro) “General Sem Medo” – foi comandante de esquadrilha naquela Unidade e voava essa mesma aeronave (“O axadrezado”).

Humberto Delgado voando “o seu” Avro 504, em Sintra, como comandante de esquadrilha de instrução de voo.

Os Avro 504 estiveram ao serviço de Portugal desde 1924 até 1937.